一紙《關于華為不造車的決議》的公告將余承東再度“壓”在了山下。

2020年11月25日，任正非簽發了份EMT決議文件《關于智能汽車部件業務管理的決議》，規定“華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商”，有效期三年。

如今，三年期已過兩年半。面對余承東的蠢蠢欲動，任正非對“華為造整車”再度貼上封條，期限再加5年。也就是說，到2028年3月31日前，華為都不會造整車。

為何任正非要再度“封印”余承東，這絕非“問界”變成“HUAWEI問界”那么簡單。

一位供應鏈人士根據自己了解的情況告訴《最話》，余承東為造整車已計劃已久，整車設計已準備就緒，與合肥、江淮汽車進行了深入合作，等肥西項目廠房啟用后即可量產，并準備大規模交付。該計劃一度得到孟晚舟的支持，就差任正非批準，待《關于智能汽車部件業務管理的決議》三年期滿后，就推出華為品牌整車。但在關鍵時刻，任正非否決了該計劃，余承東也隨即失去關鍵盟友孟晚舟的支持。

此前不久，由于孟晚舟接任華為輪值董事長的時間點，與任正非再度“封印”華為造車，幾乎完全重合，外界對此多有議論。按照上述供應鏈商的說法，一些陰謀論顯然并不屬實。正如孟晚舟所言，華為早已明確，公司是體制接班而非個人接班，其實華為也早已明確，并且至今沒有改變的是，任正非持有一票否決權。

但“造車”的矛盾還是公開化。就在《關于華為不造車的決議》公開后，在華為年報會上，輪值董事長徐直軍特別重申了華為對于智能汽車解決方案業務的定位，他說，“華為的戰略沒有變，不造車，幫助車企造好車。”

徐直軍甚至直接批評，“個別部門、個人或者合作伙伴在濫用華為品牌，這件事在查處過程中，華為30多年構筑的品牌不會被濫用。華為會對旗艦店等內部宣傳物料進行整頓，回歸到戰略上來。”

就差直接點名余承東。

余承東并未在行動上抗命，而是親自下達指令，讓問界門店盡快拆除所有華為相關字樣的宣傳物料。至于整車計劃就更是胎死腹中。但在口頭上，余承東還是表達了不滿。3月31日晚間流傳出一張截圖顯示，在心聲社區（華為內網論壇）那個《關于智能汽車部件業務管理的決議》帖子下面，余承東留言：“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧”

在第二天也就是4月1日的“中國電動汽車百人會論壇2023”，余承東在演講時，雖然表態華為一直堅持不造車，而是幫助車企一起造好車，“我們一直堅持這個理念”，但還是做了諸多辯解。

微妙的是，4月5日，市場傳言余承東將赴小米汽車任職。很快據第一財經報道小米集團公關負責人表示，此消息不實。

01

任正非沒錯

在造車之爭引爆輿論之時，華為交出了一份并不好看的年報。

根據華為2022年年報中，華為2022年實現銷售收入6423億元，同比增長0.9%，凈利潤356億元下降68.7%，經營活動現金流178億元下降70.2%，凈現金1763億元下降26.9%，而2021和2020的凈現金分別是2412億元和2156億元。

對于這個結果，華為輪值董事長、首席財務官孟晚舟表示，2022年對華為來說，是從應對美國不斷制裁的“戰時狀態”, 逐漸轉為制裁常態化下正常運營的一年。華為財務盈利下滑的主要原因，是整體經營利潤在下滑，同時研發投入加大。

從數據可見，華為的年收入已經從高峰時的8914億下滑到6423億，雖然比2021年微增了55億，但研發投入增加了188億。

對于華為來說，大幅增加研發投入是不得不做的選擇。因為來自美國的惡意制裁如夢魘般纏著華為，華為人士向《最話》描述了華為現在所遭遇的困境，“所有上游的元器件，不管是哪個國家的，只要是這個元器件中設計、生產、制造當中有美國系統、軟件、設備和原材料，都會禁止。還沒被禁止的也可能被冠以各種理由禁止。”

華為被迫一方面出售業務自救，如出售榮耀手機業務、超聚變數字技術有限公司 （X86服務器業務）；一方面必須在全產業鏈與合作伙伴全力合作，攻克技術節點難關。

在年報發布會上，對于近期“華為在14nm及以上的EDA芯片取得突破”的傳聞，徐直軍回應，不是華為解決了14nm以上的EDA工具問題，是華為和產業伙伴一起解決了14nm及以上的EDA國產化問題，“這對業務并不意味著什么，只意味著中國更多芯片設計公司可以用國產化EDA工具來設計芯片。”

華為所需要的芯片涵蓋各個門類，僅僅解決了14nm及以上的EDA國產化問題，距離完全擺脫美國長臂管轄控制的制裁威脅還有很長路要走。這導致華為在營收下滑時，研發投入還將逐年增加。在資金日漸匱乏，對于“當家人”任正非來說，如何區分主次分配資源就尤為重要。

以造車為例，雖然華為通過標準化的零部件模式、HI模式（Huawei Inside）以及智選車模式與各個車企廠商合作，其電驅動系統已在長安、比亞迪、北汽、一汽、上汽和塞力斯等車企旗下的多款車型中得到應用，但《最話》從供應鏈人士處了解到，在2022年時，華為的合作伙伴北汽新能源的車所用車規電機控制驅動芯片還不敢多用華為的產品，因為“現在還不成熟”，主要采購的是控制駕駛室艙內娛樂、舒適、互動的麒麟芯片。

即使華為在相關芯片設計更為成熟，在制造環節也還是可能會面臨美國的進一步打壓，還是需要從設計、制造乃至設計軟件、設備、原材料上進一步自主可控。

這在年報發布會上，徐直軍的發言里得到印證，他表示，華為未來戰略發展的關鍵方向是，“開創增長智慧，提升發展路線，豐富差異化優勢，以智取勝。華為正加強芯片、軟件、硬件、終端、網絡、云的差異化協同，構筑差異化優勢。在先進工藝不可獲得的情況下，華為必須找到產品和服務競爭力的機會。”

在供應鏈人士看來，汽車從傳統燃油車向電動汽車迭代，最終會發展到智能汽車。目前華為在電驅動系統、芯片、操作系統等底層技術上已經有布局和成果。而電動車未來兩到三年是大洗牌階段，已上市的蔚小理、特斯拉和傳統車企正在鏖戰，價格戰已經把毛利率大幅降低，此時參與戰局，大規模固定資產投資和價格戰只會加速消耗資金。“前幾年主機廠、零部件產能擴張，車型規劃多，上市車企資本雄厚還能再融資，子彈源源不斷。華為一不上市，二不融資，雖然整體體量大，但僅造車而言，以華為目前的財務狀況，是拼不起消耗的。”

所以華為堅持在智能駕駛、芯片、算法上投入，為智能汽車打技術基礎，可能更為現實和可行。“未來電動車向智能車迭代，還會重塑行業，看誰在智能做得更好。華為只要把智能座艙和智能駕駛做好，未來想造車了，一樣有機會成功。”

02

余承東也沒錯

任正非的苦衷和戰略定力，余承東未必不理解，但他也有自己的苦衷。

據《最話》了解，任正非不想親自下場造車還有一個原因是不想破壞與海外客戶的關系。目前海外車企也在艱難轉型中，與華為有諸多合作，據報道去年12月包括奔馳、寶馬、奧迪、斯巴魯、雷諾、保時捷、蘭博基尼與賓利在內的多家國外車企都與華為簽署了技術專利協議，在其生產的車型中搭載來自華為的技術。根據協議，華為向海外車企提供包括20多項全新或延長的專利許可，內容涵蓋智能手機、聯網汽車、網絡和物聯網技術等多個領域。

一旦華為親自造車，直接競爭，將影響與這些車企的關系。但余承東則認為“華為仍然是一家被制裁的公司，在這種情況下，歐、美、日的企業是很難選擇華為作為主力智能化供應商的，所以合作伙伴就被限制在了國內。”

華為目前在國內參與造車有三種模式：一是傳統零部件供應商模式；二是Huawai Inside模式，本質上是一個全棧智能汽車解決方案模式；三是華為智選模式。傳統零部件供應商模式已經取得進展，按余承東的說法，“華為車聯網的模塊賣到了全球、歐洲、日本主要的車廠，現在馬路上跑的車有好幾千萬輛”。

但華為HI模式進展不順利，今年1月份，華為車業務進行了調整，華為車BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍已被停職，余承東接管了智能車全部業務。雖然當時華為表示不會對“HI”模式進行調整。但近日“HI”模式遭到了廣汽的“退伙”。3月底，廣汽集團稱，其廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發。這個消息宣告了華為從“聯合開發者”，降級為“重要供應商”。

按廣汽埃安副總經理肖勇去年參加一場行業論壇的說法：“和華為合作需要讓渡部分話語權，分不清誰是甲方。華為是比較大牌的供應商，雖然零部件質量不錯，但價格也是不受控的，與華為合作基本沒有議價能力。”

但更為可能的原因是如上汽集團董事長陳虹曾表示的，“上汽是很難接受有一家為我提供整體的解決方案，它是靈魂我是軀體，這個我們是不能接受的。所以我們這個靈魂一定要掌握在自己手里。”

余承東自己都調侃，“那些傳統車企如果怕失去靈魂，也不會選我們。”

北汽與廣汽均選擇了退出后，目前的華為HI模式只剩下阿維塔還處在合作中。阿維塔11自去年12月份開始交付以來，表現一直不如競品車型，據阿維塔科技官方公布的數據，3月前三周阿維塔11的上險量不過為1443輛。

而余承東對此進行了總結，他說，“我們提供最好的技術，可能并不能保證最終的產品取得商業成功。”

至于造車新勢力為了市值和控制力，不會選擇和華為合作，余承東說，“李想和李斌都在這兒，我相信他們都不可能在智能化上選擇華為”

所以在余承東看來，智選模式是唯一可行的路徑。最為消費者熟知的是塞力斯“問界”系列，這是基于華為智選車模式的產物，合作以從設計到銷售全覆蓋。背靠華為品牌和銷售渠道，問界系列最初的銷售勢頭的確迅猛，上市僅5個月時，就實現了銷量破萬。

但這股勢頭持續時間不長，今年問界銷量陷入失速狀態。在特斯拉發起價格戰，新能源車企紛紛跟進打折陷入價格鏖戰后，問界也失去競爭力。在今年1月份，問界對旗下產品采取了降價的措施，最高下調了3萬元，但銷量還是下滑，1月和2月，問界系列銷量為4475輛和3535輛，分別環比下降55.88%和21.86%。按這趨勢，華為與賽力斯深化合作協議中設定的2026年實現100萬輛產銷規模目標恐怕就難以完成。

以上現狀，可能是余承東加大營銷介入的原因之一。3月8日，雙方合作的華為生態汽車品牌正式煥新為HUAWEI問界，AITO汽車在微博、微信等多個平臺的宣發中，首次使用了“HUAWEI問界”的全新標語。華為與賽力斯的合作品牌被打上了“華為”的宣傳標識，外界就推測，在三年不造車期限即將到來時，這次華為真的要在余承東的帶領下下場了。

甚至，可能也是余承東急于推動與合肥市政府、江淮汽車合作的原因，余承東對外表示該次合作華為不是親自造車，還是通過智選模式合作。但《最話》從供應鏈方了解到，這次合作是余承東“自掏腰包”，拉上供應商、合肥市政府一起出資推動的，合作深度將超過與賽力斯的程度。

這不是余承東第一次“獨走”，在智能手機時代，余承東就排除過種種助力打造華為品牌手機，并一度殺出重圍。這背后當然有華為在海思麒麟等領域的多年巨額投入，但也離不開余承東的堅持。

在美國步步緊逼的制裁下，華為失去了手機這個龐大的現金流業務，壯士斷腕后，余承東想要為集團找到一條新的增長曲線。

但智能汽車業務顯然還不是華為的新增長曲線，甚至還是“失血點”。數據顯示，華為車BU成立以來，累計投入了約206億元。其中，2022年華為在汽車業務相關的研發支出超103億元，約占總投入的6.37%。但收入只有不到21億元，僅占總營收的0.3%。

余承東想復制在智能手機曾取得的成功幫華為脫困，就不難理解了。就像外界一向喜歡從余承東個人的對外發言中去探究華為的策略那樣，圍繞著華為汽車業務發生的一系列變故，這一次被解讀成“余承東內部推進造車受阻，但依舊心有不甘。”

即使有此變故，但不用懷疑余承東對華為的忠誠。

這份忠誠，任正非應該也是理解的。

03

可能不存在孟余暗戰

在2020年任正非就撂下狠話，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”。

自華為進軍新能源汽車領域以來，以多種“不造車”為前提的模式，與長安、賽力斯、北汽、江淮、比亞迪等十余家車企展開了合作。 但合作多、面廣，收益寥寥。

所以在去年8月，任正非在《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》的文章中表示，智能汽車解決方案要減少科研預算，加強商業閉環。

華為整體、智能汽車板塊的困境，回歸后的首席財務官孟晚舟是一清二楚的，這也可能是她一度支持余承東想法的原因之一。

特斯拉垂直一體化模式的成功，讓所有車企都感受到壓力，比亞迪也是垂直一體化模式。在百人會上，余承東表示，華為進入汽車領域時，想成為這個領域的零部件供應商，類似另外一個博世和大陸，但是在今天這個時代，好像這個條件已經不太成立了。

也許在余承東曾經理想的狀態下，如果華為投入最多的“問界”系列，打上“華為”的品牌后能夠在市場上獲得消費者青睞，然后就能順理成章地成為華為親自下場造車的開端，為其后獨立品牌的誕生做好準備。

雖然經過價格戰，電動車現在的毛利率已經只有10%左右，凈利為負，但倘若銷量打開，靠華為在產業鏈上垂直一體化的布局壓縮成本，華為依然有望獲得千億級的營收和百億的利潤。

對華為財務當家人來說，這是有說服力的。

風波發生后，有說法稱余承東的成功會威脅到孟晚舟的地位。該說法未經證實，但孟晚舟顯然不會不以華為的利益為重。華為高管各方有不同的看法，但考慮更多的還是公司的利益、前景。孟晚舟立場的轉變，可能也是任正非的判斷站位更高，更有利于長遠。

在任正非看來，華為的根基是ICT通信板塊，其他板塊更多是用來盈利的，如果不能，也不應該是失血點，不能盲目加大投入，既破壞客戶關系，又存在失敗拖累主業的風險。

于是，在此次重新宣告的“不造車”決議中，幫助車企造好車，就成為了未來五年乃至更長時間華為在新能源汽車行業的模式。

其實在華為正式進入手機市場前，如何平衡運營商渠道和社會渠道也曾是華為內部爭論的焦點之一。在“獨走”被禁止后，在“問界”銷量下滑時，以及如何平衡這個生態中車企們之間設計、營銷、渠道、用戶等各方面的資源配置，對于華為而言，都是擺在余承東眼前的難題。 

在去年12月的一次內部計劃制定中，余承東提出，華為車BU要在2025年實現盈利。華為車BU要跳出投入產出不平衡的怪圈，無論是華為，還是余承東個人，他們都將在很長一段時間內承受集團目標轉換所帶來的痛苦。

幾天前的“舊帖新言”中，余承東寫道，“對一個行業，只有深入理解才能把握住正確方向！標記一下，若干年再來看吧！”

時間應該會給出答案吧。