2023年11月25日，長安汽車（SZ：000625）與華為簽署了《投資合作備忘錄》。根據(jù)備忘錄，華為（甲方）、長安汽車（乙方）將設(shè)立目標(biāo)公司，乙方股權(quán)比例不超過40%。

目標(biāo)公司業(yè)務(wù)范圍包括智駕解決方案、智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能云車、智能車燈、AR-HUD等；不包括“三電”，這部分業(yè)務(wù)保留在華為數(shù)字能源。

華為分拆汽車BU

華為車BU誕生于2019年，經(jīng)過幾年摸索確定“平臺+生態(tài)”戰(zhàn)略，宗旨是為智能汽車提供數(shù)字底座和開發(fā)工具。

自成立以來，智能汽車解決方案BU（簡稱“華為智駕”）歷程可以概括為3個“3”：花了30億美元、擁有300家客戶、打造3個平臺（智能汽車數(shù)字平臺、智能駕駛計算平臺和HarmonyOS智能座艙平臺）。

華為、長安汽車承諾對目標(biāo)公司進(jìn)行長期合作與戰(zhàn)略協(xié)同，業(yè)務(wù)范圍的部分和解決方案原則上都由目標(biāo)公司面向整車客戶提供，華為不參與競爭。

目標(biāo)公司將對現(xiàn)有及潛在的車企合作伙伴逐步開放股權(quán)，成為股權(quán)多元化公司。

備忘錄有三個要點：

第一，智能汽車解決方案BU成建制“整合”至新公司，徹底終結(jié)華為內(nèi)部關(guān)于造車的討論。

第二，華為將通過目標(biāo)公司變現(xiàn)投資收益，遠(yuǎn)離汽車行業(yè)的內(nèi)卷，處于隔岸觀火的超然地位。

第三，目標(biāo)公司由長安汽車操盤、華為保留控制權(quán)。

為什么選擇長安汽車？

瘦死的駱駝比馬大

2016年，長安汽車銷量沖高到306萬輛后，開始走下坡路；

2017年下降6.2%至287萬輛；

2018年大跌27.8%至214萬輛；

2019年跌至谷底，銷量176萬輛。

這輪暴跌的主要原因是長安福特銷量“斷崖式”下跌：

2016年，銷量高達(dá)94萬輛，占總銷量的30.8%；2018年不到18萬輛。此后，該合資品牌雖有反彈卻未能恢復(fù)昔日的榮光，2022年銷量25萬輛、占總銷量的10.7%。

2020年，長安汽車銷量開始緩慢回升；2022年銷量235萬輛，約為2016年峰值的77%。

2023年前三季度，長安汽車銷量187萬輛，同比增長11.2%。

2016年前三季度，長安汽車銷量為220萬輛。2023年前三季度的銷量相當(dāng)于2016年同期的85%。

無論如何，長安汽車也是年銷量曾經(jīng)超過300萬輛的企業(yè)，全中國沒幾家車企達(dá)到過這個“段位”。

自主品牌挑大梁

合資品牌衰落后，自主品牌在總銷量中的占比穩(wěn)步提高。

2021年Q3，自主品牌銷量為38.5萬輛，占總銷量的72%；

2022年Q3，自主品牌銷量為42.3萬輛，占總銷量的76%

2023年Q3，自主品牌銷量為52.9萬輛，占總銷量的81%。

2022年，長安系自主品牌銷量達(dá)187.5萬輛，同比增長6.8%，規(guī)模再創(chuàng)新高；合資品牌總銷量為47萬輛，占總銷量的20%。

2023年前三季度，自主品牌銷量155萬輛，同比增長17.1%。

2016年前三季度，福特、馬自達(dá)兩大合資品牌的銷量占長安汽車總銷量的36.2%。

2023年前三季度，這個比例只有11.8%。

2023年1－9月，上汽大眾、通用兩大合資品牌銷量占比達(dá)46.1%；廣汽本田、豐田兩大合資品牌的銷量占比更是高達(dá)62.5%。

自主品牌挑起大梁，長安汽車主動權(quán)在握。與華為展開深度合作、調(diào)動資源，在內(nèi)部被掣肘的可能性比較小。

新能源車慢半拍

長安汽車新能源車啟動遲緩，2021年Q3，自主品牌新能源車銷量為3.4萬輛，占自主品牌銷量的8.9%；

直到2022年末，長安汽車才開始發(fā)力，Q4新能源車銷量達(dá)11.5萬輛，同比增長209%；

2023年前三季度，新能源車總銷量達(dá)30.7萬輛，占自主品牌總銷量的25%。

2022年，長安汽車自主新能源車銷量27.1萬輛。由于基數(shù)低，同比增速達(dá)155%，《2022年報》宣稱“同比增速大幅好于大盤”（全國新能源車銷量同比增幅超過90%）。

2022年中國市場新能源車滲透率已達(dá)25.6%。長安新能源車僅占總銷量的11.6%，占自主品牌銷量的14.5%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于大盤。

2023年前三季度，長安自主品牌新能源車銷量為30.7萬輛，同比增長135%，占自主品牌銷量的19.8%，落后大盤10個百分點（前三季度全國滲透率為29.8%）。

2023年Q3，這個比例攀升至24.7%。照此進(jìn)度，2024年長安新能源車占比才能追上大盤。

2017年長安汽車與蔚來達(dá)成戰(zhàn)略合作，2018年長安、蔚來正式成立合資公司。隨后幾年沒有取得實質(zhì)性進(jìn)展。

2021年合資公司更名為阿維塔科技，引入寧德時代，簽約華為，確立了“CHN”模式（長安、華為、寧德）。2023年10月，阿維塔11銷量3888輛。阿維塔12累計獲得“大定”超過1萬輛。

“深藍(lán)”是長安汽車旗下另一個重要的新能源品牌。2023年1－10月累計銷量9.7萬輛，其中10月份銷量達(dá)1.5萬輛。

2023年10月，長安旗下新能源車銷量達(dá)5.74萬輛。除阿維塔、深藍(lán)，還有Lumin（微型）、UNI-V（緊湊型）、CS75（緊湊SUV）等車型。

概況地說，長安新能源車業(yè)務(wù)頭緒多、車型多、銷量低，滲透率跑輸大盤。

窮則思變，長安汽車“上半場”落后，綁定華為、力爭“下半場”反超，何樂而不為？

新公司的“兩道坎”

四年來，華為在智駕領(lǐng)域成績斐然，但有兩道難以逾越的坎。

第一道坎：研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、利潤、現(xiàn)金流形成閉環(huán)。

過往十年，華為研發(fā)投入累計達(dá)到9773億，僅2022年就投入1615億。自智能汽車解決方案BU成立以來，累計投資30億美元，其中70%－80%投入智駕研發(fā)（余承東透露）。按160億元計算，華為智駕三年的研發(fā)投入僅為2022年華為研發(fā)總投入的10%！

2022年，華為智駕業(yè)務(wù)收入、支出分別為21億、135億，是華為旗下唯一虧錢的業(yè)務(wù)。

相比之下，特斯拉、比亞迪的研發(fā)投入遠(yuǎn)超華為智駕并，已建立汽車研發(fā)、生產(chǎn)、銷售的閉環(huán)：

2023年前三季度，特斯拉、比亞迪的研發(fā)投入分別為206億（28.8億美元）、249億，比華為智駕三年的投入還多25%！

2023年前三季度，特斯拉凈利潤70.3億美元，同比下降20.8%；比亞迪凈利潤213.7億，同比增長129.5%；

2023年前三季度，特斯拉經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈額637億（88.9億美元）；比亞迪經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈額達(dá)978.6億（2022年為1408億）。

華為智駕研發(fā)投入甚至不及百度。

根據(jù)公開資料，自百度成立智能駕駛事業(yè)群（IDG）、推出Apollo以來，每年研發(fā)投入都超過100億。

華為向來注重現(xiàn)金回報，所有業(yè)務(wù)都實現(xiàn)研發(fā)、利潤、現(xiàn)金流閉環(huán)。2022年8月，任正非點名汽車BU——“智能汽車解決方案不能鋪開一個完整的戰(zhàn)線，要減少科研預(yù)算、加強商業(yè)閉環(huán)”。

智駕業(yè)務(wù)被整合進(jìn)新公司，首要目的是“止血”。

除了股權(quán)融資、債權(quán)融資（長安汽車可以提供擔(dān)保），新公司研發(fā)資金要靠自己掙。一分錢一分貨，每年不保證200億研發(fā)投入，憑什么留在“牌桌上”？

第二道坎：優(yōu)化智能駕駛需要天量數(shù)據(jù)。

各家研發(fā)自動駕駛的路徑大同小異，但絕不是單純的軟件研發(fā)。關(guān)鍵在于使用機器學(xué)習(xí)和深度學(xué)習(xí)技術(shù)不斷優(yōu)化算法和模型，提高自動駕駛系統(tǒng)的性能，這需要天量數(shù)據(jù)。

與人臉識別是一個道理，人家建模沒那么好，用2億張圖片訓(xùn)練、完善，肯定比你用200萬張圖片訓(xùn)練的效果好。

最理想的方式是讓成千上萬裝有自動駕駛系統(tǒng)的車輛上路行駛，用人類駕駛員的操作去“訓(xùn)練”自動駕駛系統(tǒng)，比如什么情況下減速、什么條件可以并線、何時踩剎車，讓系統(tǒng)決策與人類越來越接近。

百度的短板是缺乏品牌號召力，只能自己掏錢買車、裝機、測試，到2023年累計自動駕駛測試?yán)锍滩?000萬公里。

反觀華為，僅從問界就能獲得10億公里級別的行駛數(shù)據(jù)（M5累計銷量已達(dá)12萬輛，假設(shè)每輛車每年跑1萬公里）。

可憐百度投入的人力、物力、時間均超過華為智駕BU，但很快落在下風(fēng)（至少在公眾和投資者感觀中是這樣）。

缺乏用以完善人工智能駕駛的數(shù)據(jù)來源，是蘋果遲遲不敢下場的根本原因。蘋果不缺人才不缺錢，缺的是百萬輛智駕車上路。

華為的趕超目標(biāo)顯然不是百度而是特斯拉。特斯拉在全球保有量已達(dá)400萬輛，還在以每年200萬輛的速度增加。

比亞迪2024年將銷售100萬輛智駕車型，數(shù)據(jù)僅次于特斯拉。

華為智駕需要百萬級智駕車輛上路，才能留在“牌桌”上。

缺錢、數(shù)據(jù)量不夠，華為智駕BU跨不過這兩道坎。牽手長安汽車，沒有解決問題，只是把難題轉(zhuǎn)嫁給合資公司。

與長安合資是華為“造車”的勝負(fù)手 

解決問題的根本方法是多多賣車、賣智駕型車、回籠資金、獲取寶貴數(shù)據(jù)。

華為與車企合作有三種模式：

第一種模式不會幫助華為收集數(shù)據(jù) ；

采用第二種模式（HI模式）的只有長安阿維塔1家，2022年賣了1.2萬輛，2023年估計3萬輛，兩年不到5萬輛。

采用第三種模式（鴻蒙智行）的合作伙伴現(xiàn)在有賽力斯、江淮、奇瑞、北汽等四家，進(jìn)一步“擴編”難度不小。

2024年，現(xiàn)有合作伙伴銷量大概在50萬輛－100萬輛之間。增速不夠快，可能會延誤戰(zhàn)機。

與長安成立合資公司，有三大好處：

第一是投資回報。華為將智駕BU有形、無形資產(chǎn)注入新公司。假如未來合資公司估值1000億，華為所持股權(quán)價值約為600億；假如估值2000億，華為持股價值1200億。

第二是挖掘長安汽車的潛力。“瘦死的駱駝比馬大”，畢竟曾經(jīng)達(dá)到年銷300萬輛的規(guī)模，未來智駕新能源車銷量超過100萬輛值得期待。小康（賽力斯前身）、江淮歷史最高銷量加起來不到長安的三分之一。獲得40%股權(quán)并且操盤，唯其如此長安汽車才會全身心地投入合資公司。

第三是方便與國內(nèi)合資車企展開合作，進(jìn)而開拓海外市場。

現(xiàn)有合作伙伴賽力斯、江淮、北汽、奇瑞可以參股，但不可能與長安平起平坐。一個和尚挑水吃，三個和尚沒水吃，新公司只有靠長安挑水。

新公司股權(quán)是“逐步開放”，不僅看東家（華為）的臉色，也要照顧掌柜的（長安）的心情。賽力斯們“想不通”也沒辦法。

與長安牽手是華為智駕的勝負(fù)手，關(guān)鍵看合資公司新能源車能否大賣。