出品｜派財經

文｜王飛澍  編｜派公子

比亞迪銷量和市值，在這個夏天都持續著爆火的狀態。

到6月22日，比亞迪已經在萬億市值上平穩地待了整整12天。在市值正式突破萬億的兩天前，比亞迪召開了2021年度股東大會，數百平米的會議室座無虛席，甚至有部分股東只能站立聽會，會上，比亞迪宣布了數額并不算大的股份回購計劃。

烈火烹油，這一消息與供貨特斯拉一起，讓比亞迪在資本市場發生了化合反應，市值直接沖上萬億，即使頻繁出現的汽車自燃事件也未能阻擋這一大勢。

實際上，比亞迪市值的持續走高早已露出端倪，春節以來，在疫情的重大不利影響之下，比亞迪銷量不減反增，讓投資者們重新認識了比亞迪垂直一體化的抗壓能力；同時，銷量的持續火爆，也讓外界看到了比亞迪平替燃油車的未來潛力。

但萬億市值，仍非比亞迪的完全體，尤其在市值4倍于己的特斯拉面前，比亞迪仍有相當的成長空間。不過，曾經宣稱分分鐘造出特斯拉的比亞迪，還遠遠沒有到超越特斯拉的時刻，尤其在智能化方面，這是比亞迪不得不承認的短板。

01比亞迪的第二巔峰

從2003年收購秦川汽車計，比亞迪入場造車已經走到了第20個年頭，在20年間比亞迪已經經歷了兩次巔峰。

最穩，也是讓王傳福最有底的，是現在正在經歷的第二次巔峰。根據杰蘭路引用的5月新車保險登記數據，5月國內純電動車型（不包含微型車）銷量前五，除了哪吒V拿了個第四，有四款都是比亞迪；混動車型（包含增程式車型）方面，銷量前五中有四款是比亞迪，只有理想ONE位居第二，另外還有個宋Pro DM-i排第六。

實際上，比亞迪對此早已習慣成自然。整個2021年，比亞迪銷量一路開掛，新能源乘用車一年就賣出了593745輛，同比暴增232%，市占率沖上20%。

面對如此成績，放衛星成癮的王傳福自然不會放過“吹牛”的機會，“保守估計，比亞迪今年的訂單會達到150萬輛，如果供應鏈做得好，訂單可能會沖擊200萬輛。”在3月底的一次投資者交流會上，其曾透露。

可以看到，在王傳福的眼里，用戶需求和疫情已經不是問題，比亞迪銷量的決定性因素是供應鏈，而這也恰恰是深耕汽車行業20年來，比亞迪最大的優勢所在——產業垂直一體化體系，這一優勢曾幫助比亞迪汽車實現冷啟動，并造就了比亞迪汽車的兩次巔峰。

在2010年的一次座談會上，巴菲特曾透露芒格說服他2008年抄底比亞迪的過程：“第一次芒格說如果你不買，你會錯過亨利·福特，第二次芒格說你會錯過愛迪生，第三次芒格說你會錯過比爾·蓋茨”。這段“洗腦”最終讓巴菲特重倉比亞迪10%。

現在看來，這三次類比中第二次指的是王傳福“技術狂人”的人設，第三次，是指王傳福與比亞迪的投資潛力。而第一次，則是實打實地預言王傳福將如亨利·福特一樣，為汽車行業帶來變革。

從當時的境況來看，比亞迪確實以一種最傳統的、福特式的垂直一體化方式，來探索他的汽車夢，不過至于能不能變革汽車行業，王傳福自己心里可能都沒底。

創業之初，比亞迪每進入一個技術密集型行業，就會將自動化生產線分解成一個個人工可以完成的工序，然后依靠自研的半自動化設備和國內廉價勞動力將成本壓到最低，通過性價比來擊敗對手。

這套模式之下，比亞迪電池的固定資產投資不到三洋、東芝等日本對手的1/10，價格不到40%，靠性價比獲得了摩托羅拉、諾基亞等大公司的訂單。2003年，比亞迪的鎳鎘電池、鎳氫電池以及鋰電池分列全球第一、第二和第三。

這讓王傳福的自信心開始膨脹，他認為“一切技術專利都是紙老虎”，“買的不如自己造的”，“讓我搞一個億的生產線，門都沒有”。因此，他將同樣的套路用在了造車上。

到2010年，比亞迪旗下的配套廠已經擴至數百家，汽車零部件除了玻璃和輪胎之外，其他幾乎都是自產自銷，包括油漆，連廣告也是自己設計。

而在5年前，比亞迪就已經依靠這套體系帶來的低成本優勢，推出了首款逆向研發車型福萊爾，隨后則是名噪一時的F3和F6，尤其F3，這是當時最快突破10萬銷量大關的國產車型，并持續多年成為比亞迪的銷量擔當。

此后，比亞迪的銷量連創新高，2006年賣出了6萬輛，2007年10萬輛，2008年17.1萬輛，2009年就到了44.8萬輛，2010年，比亞迪銷售汽車52萬輛。這是比亞迪的第一次巔峰期，也是在這時，比亞迪迎來了巴菲特的投資，王傳福成為中國首富。

但巔峰之后則是長時間的平臺期，比亞迪在2011年埋頭新能源車型，并借著國家新能源補貼政策出臺，緩慢爬坡轉型。從2013年開始，比亞迪汽車銷量重新站上50萬輛大關，但直到2018年都始終沒有突破2010年的銷量紀錄，銷量始終在40萬-50萬之間波動。

隨著特斯拉的引入和新能源汽車補貼退出，比亞迪最終靠著技術突破，和萬事不求人的垂直一體化產業優勢，在疫情期間開始嶄露頭角，并在2021年突破自己11年前創下的銷量紀錄，也開啟了汽車生涯的第二個巔峰。

2022年上半年，比亞迪銷量更是吊打特斯拉。數據顯示，截止2022年1-5月，比亞迪其累計銷量已突破50萬輛,同比增長3.5倍,領先第二名特斯拉28.9萬輛。

02從封閉到開放

意氣風發的王傳福曾在2013年自信揚言稱“分分鐘可以造出特斯拉。”對此，馬斯克戲謔回懟稱：“你見過比亞迪的車么？我覺得從產品層面它就是不夠好。”兩人針尖對麥芒，互不相讓。

在造車上，比亞迪是有成本優勢的，垂直一體化模式為比亞迪在技術方面打下了牢固的基礎。比如比亞迪在2008年就推出第一代DM車型——F3DM車型，接著成為全球手機掌握電動汽車三電系統的企業，開發出驚世駭俗的刀片電池……在那個全國新能源汽車銷量只有區區2萬輛，產業鏈還無從談起的時代，比亞迪的垂直一體化產業體系，是支撐其“分分鐘造出特斯拉”的最大底氣。

但彼時的比亞迪顯然有點自信心爆棚了，垂直一體化模式當時已經到了不得不做出調整的時刻。與特斯拉隔空叫板時，比亞迪剛剛經歷了銷量與利潤的暴跌，這被認為是其過于保守的垂直一體化體系帶來的副作用，按照后來的總結，比亞迪出現了“重資產、抗風險能力弱、組織平庸化”，甚至是腐敗的問題。

當時，為了打造“光伏+儲能+電動車”三駕馬車，比亞迪開啟了瘋狂擴張模式，員工總數從2009年的9.7萬人暴增到次年的18.3萬人，旗下的事業部多達19個，業務龐雜，組織臃腫，資產負債率同期也從52.9%躥升到2010年的60.1%。在此形勢下，比亞迪的汽車銷量和凈利潤都出現了下跌，經銷商大規模退網，凈利潤更是從2009年的40.8億元暴跌至2012年2.1億。

因此，2012年王傳福不得不在媒體上公開認錯：“過去我們片面地追求數量和規模的擴張，忽視品牌質量的提升。我們在三方面犯了錯誤：經銷網絡、媒體關系和品質問題”。

為糾正錯誤，改變過于保守的垂直一體化體系，比亞迪從2012年左右開始推行“事業部公司化”，將一些沒有競爭力的業務關停并轉，比如模具、橡膠和涂料等；放棄人海戰術式的半自動生產線，開始大規模采購先進設備，同時引入國際供應商，采購關鍵零部件，比亞迪的零件自制率從80%降至50%左右，接近國內平均水平。

不過，這一次的改變只能算是小修小補，沒能從根本上改變比亞迪封閉保守的狀態。2016年年底，王傳福要求旗下所有事業部摸查外部供應鏈資源，然后和內部進行對比，該采購的采購，該關門的關門。甚至，王傳福直接規定了一些車型的外部配套率，比如純電動車要求50%以上，價格合適的話可以提升到75%。

到了2020年，比亞迪正式推出“弗迪系”，成立五家獨立的零部件公司。

可能是覺得只賺零件錢還遠遠不夠，王傳福又將比亞迪推向更加開放的地步——推出D++平臺——目標是一統江湖，成為智能汽車界的安卓。2018年，王傳福宣稱要開放341個傳感器和66項控制權，可以讓自動駕駛公司、互聯網大廠、網約車平臺以及個人開發者都有發揮的空間，為此，王傳福特意邀請了360創始人周鴻祎和前百度總裁張亞勤為其站臺。

對此，王傳福曾表示：“比亞迪的一小步，會是變革汽車行業的一大步。”與王傳福的過于樂觀相比，周鴻祎直接反問：“王總，你瘋了嗎？”時隔四年，比亞迪的D++平臺早已無人提及。

好在“失之東隅，收之桑榆”，在變革垂直一體化模式的這段時間，比亞迪的新能源汽車逐漸起勢，從幾乎可以忽略不計到2018年的銷量超過22萬臺，常年穩居世界新能源汽車銷量榜首。

此后，依靠著變革帶來的視線聚焦和多年垂直一體化的技術積累，比亞迪開發出了刀片電池、DMi、旗艦車型“漢”和E3.0平臺的王炸組合，使汽車銷量呈現爆炸式增長，同時也帶動磷酸鐵鋰電池回到主流位置。

回顧比亞迪20年造車史，2010年的第一個巔峰期，更多是人口紅利下的垂直整合模式之功；2012年到2019年的蟄伏期，比亞迪轉向電動汽車，則是吃新能源補貼政策紅利；唯有2020年至今的第二次巔峰，才是源于比亞迪新能源技術紅利與垂直一體化開放紅利的綜合作用。而這三大階段，也正對應了比亞迪經過了從封閉到變革，再到開放的過程。

經歷了長達7年的蟄伏期，比亞迪穩步邁入了第二次巔峰時刻，但也很有可能至此見頂。

03巔峰也是分水嶺

萬億市值會是比亞迪的終點嗎？對照同賽道老冤家特斯拉數倍之上的市值來看，答案顯然為否。有華爾街分析機構表示，特斯拉60%的估值來自于軟件收入、保險、充電服務等領域，而這恰恰是比亞迪目前為止最為欠缺的部分。

盈利能力自然是兩者市值差距的基礎，根據一季度財報及汽車銷量測算，特斯拉每賣一臺車凈賺1.07萬美元（72400元），而比亞迪不到2000元，足足差了7萬元。

在電動化的上半場取得階段性勝利的比亞迪，現在已經來到了造車生涯的分水嶺，如果無法在智能化或者其他領域取得突破性進展，那么其將只能在目前的層級上“撲騰”，很難與特斯拉同臺競爭。

如何才能突破上限？王傳福和比亞迪給出了兩條路徑。

第一條是繼續開放垂直一體化體系，做智能汽車高階代工，以規模取勝。在2018年D++推出三年之后，不死心的比亞迪在2021年9月，又推出了被王傳福視作“下一代電動車的搖籃”的“E3.0”純電動平臺。硬件層面，在原來的基礎上再集成了5個子模塊，同時標配刀片電池，最高可以實現1000km以上的續航，而在軟件層面，搭載了比亞迪自研的操作系統，可以實現軟硬解耦和OTA功能。

比亞迪宣布向全行業開放這一平臺，借此，比亞迪希望為其他車企“代工”純電車型。在比亞迪的設想里，任何有代工需求的企業，都能夠如同搭積木一樣，在E3.0平臺上得到滿足。

然而，這卻并不是一條容易走通的路。首先，平臺模塊化的代工也意味著比亞迪幾乎把一輛車80%以上的零部件全部打包，價格自然水漲船高；同時，平臺化代工方式，意味著代工企業將對代工的產品設計、制造等多個環節進行干預，這導致代工方的話語權會較為強勢。

更重要的是，比亞迪本身也是智能汽車的賽道玩家，既是裁判又是運動員的身份，讓不少潛在合作對象感受到威脅。最明顯的例子是華為鴻蒙系統和吉利汽車代工，兩者目前都遭遇了同樣的困境，尤其是吉利，為拿訂單甚至不惜斥巨資與百度聯手，目的就是為了推廣其瀚海造車架構。

“整體來看，現階段這種開放平臺宣傳作用大于它的實際行業價值，只是少部分沒有生產研發能力的車企會選擇平臺，但也只是短時間過渡的權宜之計。”汽車分析師封士明認為。

目前，比亞迪已成功與奔馳、豐田、滴滴、日野等多位行業伙伴開展合作，但就真實效果來說，還難言令人滿意。而且，未來比亞迪汽車代工還必須直面吉利、富士康、立訊精密等的挑戰。

第二條路徑是實現全體系智能化，即使不能引領，至少也可與競爭對手同臺競技。

不過，現在來看，這一目標仍然過于遙遠。早在2013年，比亞迪就開始了智能汽車的探索，比一眾造車新勢力們都要早。但直到如今，比亞迪在智能化方面仍然處于“平平無奇”的狀態。在2021年年末中汽中心對市面上六款熱銷車型CCRT輔助駕駛的測評中，比亞迪總體表現不佳；在與人身安全密切相關的“緊急避險性能指標”中，比亞迪漢EV更是排名墊底，不及哪吒U Pro。

相比之下，自2014年成立之初，小鵬就開始研發自動駕駛技術，花費7年時間才將小鵬交互系統和NGP落實到目前的程度。

消費者的吐槽和肉眼可見的差距，讓王傳福坐不住了。縱使電動化的基礎再強大，沒有智能化的引領，比亞迪最終也必將泯然眾人。因此，在6月8日的股東大會上，王傳福強調“現在是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車”。

事急從權，已經沒有時間試錯的比亞迪不得已開始求助外援，今年初以來，比亞迪先后與百度、英偉達、華為在智能座艙、自動駕駛方面開展合作。然而，靈魂與肉體的糾結依然存在，比亞迪要想成為一家偉大的公司，怎么可能在關鍵領域仰人鼻息、受制于人？

因此，同樣是在此次股東大會上，王傳福表示：“公司在智能化領域，會像在電動化領域一樣，將所有核心技術打通，并進行充分驗證。”事實證明，王傳福依然是當年的王傳福，垂直一體化仍是其最牢固的思維模式，但如此一來，時間與金錢成本如何把控？

在這一思路下，比亞迪開始加速智能化布局：AI芯片領域，比亞迪投資地平線、牽手英偉達；激光雷達方面，比亞迪與速騰聚創宣布達成戰略投資協議及戰略合作框架協議；自動駕駛算法方面，比亞迪與Momenta合資成立“深圳市迪派智行科技有限公司”，打造面向未來的高等級智能駕駛解決方案；今年2月，有消息稱比亞迪已正式開始籌建自動駕駛研發中心。

布局歸布局，要真正等到開花結果仍需不少時日。以友商吉利來對比，早在2016年，吉利就已成立了專門做智能駕駛的子公司億咖通，與比亞迪類似，億咖通的智能化之路也并不順暢，最終在今年不得不繞路收購魅族，以求帶來改變。

去年4月，多名投資者曾向比亞迪提問：“比亞迪的自動駕駛何時能追上或者超越特斯拉？”對此，向來高調的王傳福只是避重就輕地回應道，“比亞迪實現了對搭載智能化的天然優勢”。

毫無疑問，在智能化的競賽中，先發者比亞迪已經成了名副其實的“慢魚”，縱然王傳福還有信心打通所有核心技術，以跨過分水嶺，但市場留給給比亞迪的時間恐怕已經不那么充裕了。