作者 | 張清越

來源 | 產(chǎn)業(yè)科技

兩輪電動車的消費升級，不應以高端為界，也不會以高端為界。

新國標和新消費雙重驅動下，兩輪電動車的升級落腳點在于，回歸電動車工具屬性，打造高性價比的智能安全車型。凡攜高端高價定位的入局者，更切實際的戰(zhàn)略考量是尋找一個市場切口，而切入之后，高端也會成為其向內(nèi)滲透的藩籬。

高端兩輪電動的先行者小牛電動，即是如此。七年前，小牛為傳統(tǒng)的兩輪電動車市場貼上智能鋰電標簽，以頗具設計感的產(chǎn)品，在巨頭盤踞的市場格局中撕開一個突破口。從此，小牛電動與智能、高端、高價掛鉤，至今仍在夯實高端卡位。

就在最近，小牛電動新推出兩款新品——全場景跨界機能座駕SQi及全新 UQi+開掛電自。SQi為跨騎車型，設有鎂合金一體壓鑄成型車架，提供多種功能的智能化系統(tǒng)；UQi+則在UQi系列基礎上強化性能、智能化程度和可玩性，將外觀個性化配置功能開放給用戶。

基于復雜的功能和外觀設計，小牛電動的智能電動車售價較高，主打售價區(qū)間為5000元以上。作為大眾出門的代步工具，電動車的高端需求占比較小，這也決定了高端玩家的增長和規(guī)模天花板較低。

為了實現(xiàn)盈利可持續(xù)，以小牛電動為代表的高端玩家們，只有兩條路可選，要么漲價提升毛利，要么下沉薄利多銷，但這兩條路均困于高端基因，難以走通。

漲價即影響銷量，且高價位客群有限；下沉即規(guī)模覆蓋成本，可是價格每下探一檔，就會遇到老牌電動車企業(yè)雅迪、愛瑪?shù)膬r格戰(zhàn)壓制。目前成熟的兩輪電動車行業(yè)，老牌企業(yè)占領絕大部分市場，新興企業(yè)入局智能化細分市場，小牛若要從中尋突破，可謂難上加難。

況且，電動兩輪終究不是兩輪特斯拉。用戶需求難變，代步電動車滿足基本出行需求，多數(shù)用戶尚未考慮附加功能需求。小牛能否憑借智能兩輪電動車，在行業(yè)內(nèi)長期立足；小牛電動的產(chǎn)品和技術，能否持續(xù)吸引新用戶購買，結果未知。

滲透較難

智能兩輪電動車入局，為傳統(tǒng)兩輪電動車市場注入活力，但后勁存疑。

2014年，中國兩輪電動車產(chǎn)銷量出現(xiàn)首次下滑，期間兩輪電動車行業(yè)出現(xiàn)倒閉潮。此后，小牛、九號等新興兩輪電動車品牌出現(xiàn)，傳統(tǒng)兩輪電動車市場開始轉折。2015年，整個兩輪電動車行業(yè)僅有400家企業(yè)活躍度較高。

新型兩輪電動車攜鋰電和智能入局，以高端路線打破傳統(tǒng)電動車企的市場封鎖。以往，我國電動車電池以鉛酸電池為主，價格便宜、壽命短、污染環(huán)境。當前鋰電池逐步打開市場，相較鉛酸電池，鋰電池壽命長、質(zhì)量輕、更環(huán)保。

小牛電動車抓住新的發(fā)展機遇，開創(chuàng)智能鋰電兩輪電動車新品類。智能兩輪電動車是指利用物聯(lián)網(wǎng)、移動通信、定位、人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算等技術，具備車輛智能、車控智能以及數(shù)據(jù)智能，滿足用戶在多樣化出行場景，使用戶獲得更加智能、高效、便捷、安全的出行體驗。

新國標發(fā)布，推動兩輪電動車行業(yè)洗牌。2019年的新國標限制了兩輪電動車在動力和性能上的加碼，倒逼企業(yè)在技術研發(fā)上精進，智能化兩輪電動車研發(fā)被提上日程。當年，國內(nèi)仍有生產(chǎn)許可證的兩輪電動車企較2015年減少500多家。

新國標刺激電動車換購需求，行業(yè)有望迎來新一輪增長。招商證券曾測算，2022年到2025年，兩輪電動預計會產(chǎn)生1.11億輛的換購需求，蛋糕的充分切分，引來老牌兩輪電動車企和新興品牌之間搶食。

相比老牌車企，智能兩輪電動車企主打高端高價輕奢、設計新穎時尚、功能智能豐富，能成為新國標概念的最大受益者嗎？答案未必。

需求難以支撐供給，用戶對智能兩輪電動車的需求未成規(guī)模。一個客觀的現(xiàn)狀是，用戶在購買兩輪電動車時，會優(yōu)先考慮電池及續(xù)航、騎座舒適性、剎車安全及穩(wěn)定性等因素。設計、智能等功能性需求，讓位于基礎性需求。

有行業(yè)調(diào)研顯示，超過50%的用戶沒有聽說過或不了解智能化兩輪電動車，接近20%的用戶認為自己暫時不太需要智能化電動車，僅有約20%的用戶關注智能電動車。關注智能電動車的群體，大多是高收入、對高科技敏感的年輕人。

這一點從智能電動車品牌和老牌電動車品牌的銷量差異也能看出。2021年，小牛電動的兩輪電動車總銷量為103.79萬輛，同期雅迪售出1390萬輛電動兩輪車，愛瑪售出867萬輛電動車。

如此看來，新國標帶來的換購需求，極大可能被剛需類產(chǎn)品分流，高端智能電動車所占份額難以突破。

毛利走低

小牛電動增收也增虧，國內(nèi)市場銷量漸露危機，難解成本上漲之困。

2022年二季度小牛電動實現(xiàn)營收8.27億元，同比下滑12.4%。凈利潤為1440萬元，而上年同期凈利潤為9180萬元，同比大幅下降84.3%。加之一季度的數(shù)據(jù)走勢，小牛電動業(yè)績下滑明顯。

銷量是取決電動車企收入的決定性因素。小牛電動對外發(fā)布的2022年第二季度銷量數(shù)據(jù)顯示，公司共售出約20.89萬輛電動車（含電動摩托車、電動輕便摩托車、電動自行車、腳踏車和電動自行車），同比下降17.4%。其中，在中國市場中的銷量約為18.03萬輛，較2021年同期下降26.7%。

國際市場銷量約為2.86萬輛，同比增長309.1%，主要系滑板車和電動摩托的增長；國際市場銷量占比從去年同期的約2.76%提升至13.67%。小牛電動正推行全球市場擴張計劃，已建立覆蓋51個國家和地區(qū)的43家分銷商。

總體來看，小牛目前主要依賴國內(nèi)市場，在較長一段時間內(nèi)，國外增量難彌補國內(nèi)下滑銷量。

毛利下滑背后，小牛成本壓力持續(xù)增加。小牛電動第二季度毛利率為20.3%，去年同期為22.7%。小牛電動于財報中解釋，毛利率下降是由于鋰電池成本上漲、利潤率較低的海外輕便摩托車銷量增加，以及毛利率普遍較高的配件、零部件和服務銷量下降所致。

收入成本為6.6億元，同比下降9.6%，主要原因是電動車銷量下降。而在單車成本上，每輛電動車的成本為3160元，較2021年第二季度的2885元上漲9.5%。

研發(fā)費用上漲。第二季度研發(fā)費用為4450萬元，較2021年第二季度的3080萬元增長44.1%。研發(fā)費用占收入的比例為5.4%，而2021年第二季度為3.3%。于主打科技的智能電動車行業(yè)而言，重視研發(fā)更能助力企業(yè)講好長期主義故事。

營銷費用增加，銷量反饋乏力。銷售和營銷費用為9250萬元，比2021年第二季度的6890萬元增長了34.3%，其中廣告和推廣費用增加了740萬元。銷售和營銷費用占收入的比例為11.2%，而2021年第二季度為7.3%。投入營銷未能挽回銷量走低趨勢。

小牛電動暫有能力抵御虧損風險。第二季度財報顯示，截至2022年6月30日，公司擁有現(xiàn)金、定期存款和短期投資共計8.61億元。從當前財務狀況來看，小牛電動有一定的時間和金錢，開拓新品及應對其他品牌的競爭。

規(guī)模瓶頸

智能雙輪電動車行業(yè)不再唯小牛獨尊，“兩輪特斯拉”質(zhì)量問題惹爭議。

二級市場市值縮水，小牛電動資本市場失意。去年2月，小牛電動市值最高達40.72億美元，如今市值為4.8億美元，僅一年半時間下跌約36億美元，小牛的業(yè)績對估值難支撐。

毛利與銷量雙重承壓，漲價雖能提升毛利，但拉低銷量。受上游鋰電等原材料價格大幅上漲，小牛電動于2022年4月1日對全系鋰電產(chǎn)品零售指導價進行一次上調(diào)，上調(diào)金額200元到1000元不等，第二季度的銷量下滑，正是這波漲價的直接反饋。

電動車買賣難，庫存也在增加。二季度時，小牛電動的庫存高達4.72億元，一季報時庫存是3.46億元，二季度環(huán)比增加36.46%。與去年同期相比，二季度庫存增加123%。

提到高端智能電動車，價格總是逃不開的話題。小牛電動在產(chǎn)品均價上還占據(jù)絕對優(yōu)勢，數(shù)據(jù)顯示，2021年小牛電動國內(nèi)市場出售新車均價為2959元，愛瑪電動兩輪摩托車為2031元，雅迪則從2020年的1118元微增至1265元。

橫向對比來看，高端電動兩輪消費層面，小牛主要市場在客單價5000-6000元。根據(jù)魯大師調(diào)研數(shù)據(jù)，截止2021年，雅迪在4000-5000元價位電動兩輪車市場銷量遙遙領先，相當于小牛和愛瑪之和。小牛在5000-6000元價格區(qū)間內(nèi)銷量領先，而6000-7000元價格區(qū)間內(nèi)則是九號和小牛分庭抗禮。

小牛電動瞄準一線城市用戶通勤需求。上半年國內(nèi)疫情反復，北京、上海尤為嚴重，于小牛電動車而言，一線城市的業(yè)務權重過高，也藏著定位單一的風險。

高端價格定位，難打下沉市場。相比以國外市場緩和銷量下跌之勢，擴大國內(nèi)市場效率更高，能省去許多國外分銷商的零售和物流成本。可國內(nèi)市場難破的是價格問題，小牛電動車多數(shù)產(chǎn)品比傳統(tǒng)電動車要貴2倍之多。

小牛不甘屈服，推出針對下沉市場的產(chǎn)品。從去年開始，小牛調(diào)整產(chǎn)品線，比如GOVA系列新品、主打女性用戶的C0和電動滑板車K系列，均下探到3000元以下市場。但下沉市場中，雅迪、愛瑪?shù)钠放啤⑶馈r格優(yōu)勢明顯，小牛很難滲透。

不管是對一二線城市、還是三到五線城市的普通用戶而言，僅用于出行需求電動車，過于“高端”的價格難以接受。生活在一線城市的小張認為，電動車主要是周一到周五通勤使用，周末出門一般是打車或坐地鐵，電動車能騎就足夠，不到2000元即可滿足。

老牌電動車入局高端市場，小牛電動市場地位不保。雅迪、愛瑪早已研發(fā)出各自獨立的智能化系統(tǒng)。2021年7月，雅迪發(fā)布了全新子品牌VFLY，定價6999-19800元。愛瑪科技另一子品牌小帕電動，面對年輕群體，售價4999到9999元，搭載智能鎖、智能交互系統(tǒng)等高科技應用。

與小牛使用鋰電池不同，雅迪、愛瑪?shù)壤吓齐妱榆囋趯﹄姵馗聯(lián)Q代時，除使用鋰電池外，也會使用石墨烯電池，性能比鋰電池更強。鋰電池安全問題一直飽受爭議，特斯拉鋰電池自燃、爆炸等事故隔三差五沖上熱搜，使用小牛也沒能逃過種種爭議。

2020年8月，浙江舟山一棟居民樓下小牛電動車突然起煙，拆開后電池已燒爛；2021年3月，鹽城一市民購買的小牛電動車電池自燃。此類事故多次發(fā)生，若基本的安全問題無法保證，花兩倍的價格購買“生命危險”，于用戶而言恐怕不劃算。

國家再次推出鋰電池新國標，推動行業(yè)健康發(fā)展。2019年《電動自行車用鋰離子蓄電池》推出，今年，工信部公開征集《電動自行車用鋰離子蓄電池安全要求》等3項強制性國家標準修訂意見，鋰電池強制性標準提上日程。

落實鋰電池新國標，保障電池性能和安全，方能獲取用戶信任。電池之外，小牛電動企圖靠設計和高端功能復制特斯拉神話，突破現(xiàn)有市場規(guī)模，很難。