出品｜派財經

文｜ 羅莉    編輯｜派公子

近日，多家造車新勢力公布了10月份車輛交付情況，曾經創造了單輪融資記錄的威馬汽車，卻已經不在榜單之上。

正處于赴港上市前夕的威馬，在銷量掉隊之外，還面臨著更大的財務危機。有消息稱，威馬汽車將實行包括“高管主動降薪50%”、“基層員工降薪30%”在內的一系列財務政策，以期能順利度過資本寒冬。而前不久，威馬創始人沈暉才剛陷入一波“天價年薪”的烏龍。

降薪、缺錢、上市遙遙無期，此時的威馬處境可謂艱難。

1、降薪、輿論，困于“財務危機”

10月底，威馬內部傳出高管、員工被降薪的消息。綜合相關報道顯示，威馬將進行“高管主動降薪50%”的政策，以緩解公司的財務壓力和度過本輪資本寒冬。從10月起威馬對基層員工工資按70%進行發放。

消息人士透露稱，威馬汽車計劃采用的調薪方式包括：把每個月 8 日的發薪日推遲至 25 日，月薪資減少至少 30%，停止發放每年的 13 和 14 薪，員工也不再有購車補貼。

事實上，早在2021年的時候，威馬就曾經以“2021年公司年度KPI不達標”為由，對員工大范圍的停發年終獎金，年底的13薪也被延后到了今年的6月才發放。

與全員降薪形成鮮明對比的是一個月前，威馬創始人沈暉被爆出12個億的年薪的事件。盡管后來此事被辟謠為烏龍事件，但仍然在網上掀起了軒然大波。

據財報顯示，沈暉2021年薪酬總計12.6億元，占威馬同年收入的近三成。雖然此事最后被澄清，12億年薪中包含的薪酬只有201萬，其余均為其所持股權的價值。

威馬汽車提交給港交所的招股書顯示，沈暉2021年度的酬金為12.617億元中，薪酬及花紅為201萬元，其余12.597億元均為“受限制股份/購股權開支”。

不過即便如此，沈暉的年薪依舊是造車新勢力中數一數二高的。同年對比之下，小鵬汽車創始人何小鵬總薪酬為135.2萬元，其中基本工資、住房公積金、津貼及實物福利101.4萬元，酌情花紅33.1萬元；理想汽車創始人李想總薪酬為150.4萬元，其中，薪金、津貼和實物福利137.4萬元，退休金計劃供款13萬元。

在行政費用方面，威馬是大方的。2021年威馬汽車行政費用同比大漲57%至27億元。威馬稱：“主要是由于向若干管理層成員授予股份獎勵導致的以股份為基礎的付款開支大幅增加，以及向C+系列境內投資者支付的以股份為基礎的付款?！?

一邊是降薪止損，一邊是高管巨額薪酬，外界對于威馬內部的管理方式，難免會存在較大的質疑。

結合威馬財務狀況來看，當下威馬正面臨著決定生死的“財務危機”。

和所有造車新勢力一樣，威馬也沒走出虧損的泥潭。據招股書顯示，2019-2021年三年期間，威馬虧損分別達到-41.45億元、-50.83億元、-82.05億元，三年累計虧損超過170億元。此外，威馬整體呈現“增收不增利”的財務狀況，三年營業收入呈現遞增，分別為17.62億元、26.72億元和47.43億元；毛利率分別為-58.3%、-43.5%和-41.1%。

若按照當前毛利率計算，綜合目前威馬旗下的EX5、EX6、W6等產品區間（15萬-25萬元左右），威馬平均每賣出一輛汽車，就要虧掉10萬左右。

自身造血能力差之外，威馬汽車還背負著巨額借債，招股書顯示，2019-2021年，威馬汽車的借款總額分別為24.2億元、64.1億元和99.5億元。

威馬缺錢還體現在現金流上，目前威馬手里的現金流只有41.56億元。對比“蔚小理”賬上動輒四五百億的現金儲備，威馬確實底氣不足。

為了及時“補血”，威馬只能不停融資，不夠最新一次融資是在2021年10月，D輪融資額度5.96億美元。從A輪融資到D輪，威馬汽車共計融資315億元，以此計算公司估值達到470億元。

2、趟了“自建工廠”的深坑

威馬的虧損，與其重資產模式分不開。

出身傳統企業的沈暉，帶領威馬出道及走上了“自建工廠”的重資產道路。而縱觀“蔚小理”都是采用代工廠模式。

沈暉有一段在美國汽車零部件供應商博格華納的工作經歷，威馬成立后，博格華納成為了其電機戰略合作伙伴，這段經歷也成為了沈暉從開始就堅持自建工廠的決策關鍵。

2018年3月28日，首批威馬EX5量產車溫州生產基地試裝下線，成為造車新勢力當中當中首個完工投產的自建工廠。

自2016年8月起，威馬汽車在總部上海以外的浙江溫州和湖北黃岡建設了兩座生產基地，總計產能達到25萬輛，前者10萬輛，后者15萬輛。據了解，威馬汽車在建設生產基地的總投資規模預計在百億左右，前威馬汽車聯合創始人曾坦言：“資金的40％-50％都花在了智能制造園區?！?

事實上，在發展之初，“自建工廠”模式給資本提供了巨大的安全感和想象空間，自有工廠意味著威馬可以自己把握品控，沒有產能焦慮，所以，威馬在融資時相當順利。威馬方面也表示稱，之所以采用重資產模式建設工廠，是希望將投入前置，后期提升汽車銷量后可以攤薄這一項成本。

但自建工廠對于一家初創型的新勢力車企，并不是必要選項。威馬也是在陷入財務危機之后，明白了這個道理。威馬聯合創始人杜立剛在接受《晚點 LatePost》的訪談時表示，“過早投第二工廠致產能長期閑置和資金空轉。如果再晚兩年，我的資金負擔可能就小一點了?！?

威馬對于自身銷量過于自信了。數據顯示，截至 2021 年底威馬汽車累計交付 8.3 萬輛。2021 年全年累計交付 4.4 萬輛，平均每月交付 3600 輛車左右。2022年上半年，威馬汽車的平均月均交付量基本與2021年持平為3623輛。

這一交付量，與動輒上萬的新能源第一梯隊，相差甚遠。聚焦在2022年上半年，威馬汽車半年交付量僅相當于第一梯隊“蔚小理”兩個月的交付量，且分別與第二梯隊的零跑和哪吒相差30256輛及41393輛，肉眼可見的掉隊了。

這兩年來，威馬一直深陷“掉隊”傳聞，時不時就有“威馬怎么了？、威馬還撐得住嗎”類似的言論傳出。

作為國內最早一批造車新勢力的成員，威馬曾經與新勢力第一梯隊的“蔚小理”被并稱為“造車四小龍”，但如今的威馬甚至已經不及第二梯隊“哪威零”的其他兩家。

早在2020年小鵬汽車和理想汽車赴美上市的時候，威馬就曾躍躍欲試籌備在科創板上市，并立志成為“科創板汽車第一股”，但最終上市未果，止步于遞交上市資料階段。

威馬開始掉隊的說法也應運而生，為此，威馬汽車還專門在北京舉辦了一場媒體溝通會，創始人沈暉正面回應道：" 新能源汽車是一個長期的賽道，打個比喻，就像是踢足球，現在上半場頭 15 分鐘都沒有打完，誰勝誰負還不知道。"

然而兩年過去了，威馬汽車上市至今沒有一個準確的節點，甚至被第二梯隊“哪威零”中的“零跑”搶先。

3、一味“沖高”難補齊核心競爭力缺失短板

威馬將其銷量下滑歸因于大環境不夠友好，以及動力電池等原材料上漲、缺芯等外在因素。但對照其連年滑坡的銷售業績，這一說法已經不能服眾。究其掉隊的核心原因，還是在于核心競爭力不足，無論是品牌效應、產品質量和產品力都比較弱。

威馬曾因主銷車型EX5車輛自燃事件頻發，被調侃作“危馬”，深陷品牌信任危機。公開報道顯示，2020年9、10月間，威馬EX5先后在浙江、福建、北京等地發生了五起自燃事故，隨后威馬宣布召回1282輛汽車。2021年12月，威馬汽車又因連續四天發生三起自燃事故，被推向輿論中心，雪上加霜的是，期間威馬為了阻止電池自燃私自“鎖電”，進而影響了車輛續航里程，再次引發了車主集體投訴。

EX5也是其第一款車型，定價在15-20萬，在2019年銷量僅次于蔚來。彼時沈暉對威馬的定義是“電動汽車版的大眾”，這一定位直接將矛頭指向了競爭激烈的20萬左右燃油車市場。再者來說，以性價比著稱的威馬尷尬之處在于“高不成低不就”，“低”不及哪吒、零跑性價比高，“高”又未達到蔚小理的高端智能化，因而在市場上一直未能掀起波瀾。

在短暫的輝煌之后，威馬便開始一路下滑，2020年威馬總銷量2.25萬輛，位列造車新勢力第四，2021年再次滑落一名，以4.42萬輛的銷量位列第五，距離排名第四的哪吒汽車少出了2.5萬輛左右。在2022年新能源車企的激戰中，上半年威馬汽車直接跌出了銷量排行榜單。

根據威馬汽車官網顯示，威馬目前在售的車型主要有三款 ，全新威馬E.5、EX5-Z、W6，綜合補貼后價格在16.98萬-19.38萬區間。在15-20萬區間范圍內，威馬面臨的競爭不止幾家造車新勢力，最強勁的對手是新能源王牌車型比亞迪宋和秦系列。

在“性價比”勁敵治壓下，威馬寄希望于主打智能化的W6。威馬在招股書中提到，威馬W6是全球首款唯一通過其在家庭或工作地點指定停車位自動代客泊車（AVP)或記憶AVP功能實現L4級自動駕駛功能的大批量量產電動車型。

而據了解，L4級自動駕駛功能主要來自于百度Apollo提供的技術支持，百度智能系統的背書并未幫助其吸引消費者買單，2021 W6全年銷量僅不到8000臺。

不甘心的威馬，選擇繼續向上突圍，發布了更加智能的中大型車M7，沈暉對M7信心十足，按照他的說法，威馬M7具備超強感知、超強算力、超進化力三大能力，是“全球首個全場景智能移動空間”。

在招股書中，威馬表示M7將配備業界領先的L5級別硬件，具體包括4顆最新的Orin－X車規級自動駕駛芯片，總算力可達1016TOPS；3顆可變焦激光雷達，探測范圍可達330°；11個攝像頭，包括7個超高分辨率攝像頭及4個高分辨率攝像頭，使車輛能夠識別600米以外的障礙物。 

在如此豪華的堆料陣容下，威馬M7售價應當不菲，參照同類型配備高級智能駕駛系統的車型，例如理想L9、小鵬G9、極狐阿爾法S全新H1版、集度ROBO-01，其售價當不低于40萬。

但一個不容忽視的現實因素是，本就財務危機的威馬如何籌集更多資金來為高端車型生產買單？

4、威馬上市，不確定性還很多

在一眾造車新勢力企業中，威馬的創始團隊是最具有造車基因的，早期威馬團隊的核心員工不少來自傳統車企吉利汽車。

威馬創始人沈暉也是一名汽車行業老兵，先后在全球多家跨國整車企業及零部件企業擔任過核心高管。

2015年，45歲的沈暉辭去了沃爾沃全球高級副總裁兼中國區董事長的職位不到一年后，創立了威馬汽車。在吉利任職期間，沈暉親自帶隊完成了對沃爾沃并購。

沈暉之外，威馬汽車的高層中還有多位吉利前高管。其中，威馬汽車CFO張然曾任職吉利集團CFO，負責海外并購及融資；聯合創始人林立剛，曾是吉利收購沃爾沃談判成員，熟稔國內外企業財務管理以及資本運作；威馬汽車合伙人兼首席運營官徐煥新，曾在沃爾沃主導過新能源技術。

如此“豪華”的創始團隊陣容也給予了資本市場足夠的信心，自成立以來，威馬融資不斷。

天眼查資料顯示，成立至今威馬歷經12次融資，累計融資超350億元，投資者不乏百度、騰訊、上汽集團、紅杉中國等大咖，甚至還有賭王家族、李嘉誠家族的身影。

威馬在早前就曾尋求科創板上市，但以失敗告終。今年6月，威馬再次向港交所發起進攻。威馬汽車在招股書中表示，運營需要大量資金。如果未能按可接受條款獲得充足融資，則可能對我們的業務及經營業績產生重大不利影響。

經派財經查詢港交所官網消息顯示，與2022年6月1日遞交的上市申請仍然在處理中，尚且沒有具體日期。

中國乘用車產業聯盟秘書長張秀陽在接受媒體采訪時表示，威馬汽車應該還沒到債務違約的程度，但正在面臨相當程度的財務危機，因此需要大幅度縮減研發以及營銷方面的投入。

眼下，威馬已經陷入了“財務危機”，赴港上市這條路是其為數不多的選擇。雖然距離上市只差臨門一腳，但威馬身上背負的不確定性因素還有許多。

比如，來自老東家“吉利”的風險預警。2019年，吉利汽車以專利權屬問題起訴威馬，吉利索賠金額高達21億元。威馬在招股書中披露了這一點，威馬汽車作為被告與吉利集團存在若干正在進行的訴訟，吉利集團指稱威馬汽車侵犯其商業秘密，申索賠償約人民幣21億元及其產生的相關訴訟費用。

吉利起訴威馬這件事，一度在投資圈內掀起了不小的風波，也給威馬的后續的資本運作施加了一定壓力。

港股市場低迷的當下，即便威馬能在年內上市或許也只能解燃眉之急。

在9月底成功赴港上市的零跑汽車，上市后在二級市場持續遇冷，上市即破發，在 33 個交易日里累計跌幅達 57%，總市值蒸發超 310 億港元，約合人民幣 278 億元。早先上市的新勢力頭部“蔚小理”，今年以來在港股表現大打折扣。據富途牛牛數據顯示，從年初至今，蔚來、理想、小鵬的股價跌幅均超過50%，其中小鵬汽車跌幅已經超過80%。此外，蔚來汽車還被做空機構狙擊，小鵬遭摩根大通、花旗集團減持。 

顯而易見，現如今市場對造車新勢力的追捧熱度已淡去，對于第二梯隊的投資已經趨向謹慎。想要獲得資本的支持，需要具備足夠的競爭力，留給威馬的時間不多了。