時隔3年，春運大遷徙的盛況重現。

開車回家過年的新能源車主驀然發現，即使出發前翻遍各大地圖APP，把行程規劃寫滿三張紙，也難敵高速充電服務站排隊的長龍。

因此在高速路上，如果身后突然躥出幾臺綠牌車你追我趕，這不是在拍新版的速度與激情，而是新能源車主想趕在電量見底前，率先沖進服務站，省好幾個小時的排隊時間。

商家不是沒有看到商機。2022年，全國新能源車市場滲透率達到28%，帶動配套充電樁數量增長至521萬臺，基本實現2~3臺車就配有一個充電樁。

需求和政策雙重因素推動下，到2025年時全球充電樁市場規模預計超千億。但我們翻閱數家頭部企業財報發現，利潤率低、盈利困難是普遍現象。

為什么充電樁總是不夠？面對千億藍海市場，企業為何盈利困難？本文將試圖回答這些問題。

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充電樁為什么總不夠？

充電樁是新能源車的“加油站”，是新能源汽車發展必備的配套基礎設施。

2018年在特斯拉model 3價格還在五十萬以上的時候，充電樁鋪設范圍小、充電時間長以及冬季電池性能下降等問題，電動車化身“電動爹”，道盡車主辛酸淚。

2020年，充電樁被納入新基建的重點領域。大家可以明顯看到高速路上、小區門口的充電樁多了起來，但諸如高速排隊、油車占位等吐槽并沒有隨之減少。

為什么充電樁總是不夠？

第一，公眾充電樁的總量不夠，且充電速度慢。

根據服務對象的不用，充電樁可以分為公共充電樁、私人充電樁和專用充電樁三種。

日常生活中，根據充電時間長短，又有快充和慢充之分。快充一般1.5小時內可以充滿一臺車，慢充充滿則需要8~10小時，滿負荷工作，快充樁一天可以服務16臺車，慢充樁不到3臺。

私人和專用樁的安裝意愿取決于個人或團體，沒有夠不夠一說，公共樁主要是應對車輛在外行駛途中臨時補電的情況，也是被大家吐槽最多的。

隨新能源車銷量的增長，自2018年來私人樁數量占總量比重就已超過一半。截至2022年10月，全國新能源充電樁共470.8萬臺，私人樁占比增長至64.3%，公共樁占比不足四成，其中又有一半多是慢充樁。

這種結構弱化了遠途出游的便利性，導致節假日返程或出游的高峰期，“排隊四小時，充電一小時”成為常態。

第二，充電樁分布不均勻。

充電樁的資源爭奪戰，在不同城市又呈現不同特點。

比如全國公用樁密度最高的城市深圳，平均每平方公里有118臺公共樁，只要不出市，基本可以做到隨到隨充。但一些三四線小城市，本就只有零星幾個充電樁，還因年久失修不太好用，返鄉的車主想充電大概率只能從家里接插線板。

充電樁的密度，與城市新能源車滲透率，以及當地的經濟發展情況掛鉤，大城市密度高并不讓人意外，但資源過于集中就容易導致資源浪費。

據智研咨詢統計，2021年全國24座中心城市中，深圳公用樁密度最高，但利用率最低。與之相對，太原、鄭州等城市平均充電樁數利用率超過80%，周轉速度也相對較快。

這也說明，如果充電樁企業在一個地區密集投入設備，不一定能帶來利潤增長，反而可能因資源浪費導致虧損。

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市場大、玩家多、盈利難

基于中國新能源汽車滲透率將持續提升，市場對充電樁行業未來發展前景保持樂觀態度。

中信證券預計自2022至2025年，我國充電樁市場將以37%的復合增長率增長，到2025年時，整體規模有望達到608億元，全球規模超千億。

充電樁行業的進入門檻并不算高。產業鏈上游是設備元器件制造環節，整樁生產主要是將零件拼起來，技術不復雜。

最大的進入壁壘是資金。因為企業鋪設的充電樁必須達到一定數量，才能被用戶使用到，才能有盈利的可能性。

低門檻吸引了三類企業提供服務。第一類是特來電、星星充電等充電樁運營商，第二類是提供充電服務的新能源車企，第三類是整合運營商服務的SaaS平臺，如云快充等，可以視為中小運營商的合體。

份額占比較大的私人充電樁市場主要被銷量高的車企占據。截至2022年5月，比亞迪隨車配建私人充電樁最多達136.7萬臺，占比超過六成，其次是北汽、上汽、理想和蔚來。

私人樁基本是隨車附贈，是車企提高用戶體驗、綁定車輛銷售的一種手段，一般不以盈利為目的。

公共充電樁市場集中了三類玩家，是競爭的主戰場。

車企是率先入局的玩家，2006年比亞迪在深圳總部建成了國內首個電動汽車充電站，2014年芬尼克茲創始人兼總裁宗毅，帶著20個特斯拉充電樁，打通“南北電動汽車之路”，也啟發了車企下場做充電樁。

車企做充電樁有品牌優勢，但“錢少勿進”的充電樁行業，對多數未盈利的車企來說，更像是沉重的包袱，不僅投資高還回款慢占用現金流。

目前蔚來公共樁保有量有1.36萬根，是保有量最多的車企，但這點數量還不及運營商特來電的5%。

運營商是提供公共充電服務的主體，特來電、星星充電、國家電網、云快充等四家頭部運營商和平臺，占據六成市場份額。

充電樁發展早期玩的是跑馬圈地的游戲。誰的樁多，誰就能覆蓋更大的用戶范圍，進而吸引用戶付費充電。為此不少企業為了表面的數據，在荒郊野嶺建樁，騙取政府補貼。

2018年泡沫破裂后，在技術、市場、運營等方面缺乏競爭優勢的企業，成為最先出局的那一批。市場洗牌后，頭部企業格局也逐漸清晰。

星星充電通過招商廣撒網，特來電傾向于與地方政府、企業成立合資公司，合作建樁。國家電網依托供電優勢和官方背景更側重公路和下沉市場基建建設。云快充聯合中小運營商，抱團取暖。

但此前的盲目擴張、粗放經營并沒有給運營商帶來穩定的利潤。

2020年左右，特來電、星星充電以及蔚來都曾短暫傳出充電樁業務已實現盈利的消息，但后續官方并沒有披露更多信息。

據特來電母公司特銳德財報，2022年特來電充電樁保有量36.3萬臺，反超星星充電成為公共樁市占率最高的品牌，但2022上半年特來電凈利潤虧損1.11億元。

隨著市場玩家持續增長，星星充電和特來電的市占率均從25%降至19%左右，盈利會不會由此變得更加困難，關鍵點落在單個充電樁的利用率上。

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利用率低難回本

充電樁業務規模大，前期投資成本高，企業想要盈利，必須保持單個充電樁收入足以覆蓋成本。但現實是，資源錯配下，充電樁利用率并不算高。

據中信證券測算，包括設備和安裝成本在內，目前投資一個50kW直流充電樁的初始投資成本約為6萬元。

假設初始投資資金一半來自貸款，折舊期限為10年，每年為此投入6千元設備維護和人工費，每個充電樁年成本為1.38萬元。

按市場行情，假設充電樁平均利用率8%，也就是按每天充兩小時電收費，0.5元/kWh，并將其中的10%支付給場地管理方。由此可以計算出，單個充電樁的靜態投資回收期約為8年。

也就是說，企業基本要到充電樁報廢了，才能勉強收回成本。

如果充電樁使用途中，技術升級或設備老化，導致大眾不愿意使用舊的充電樁，回收期將更長，企業承擔損失的可能性也就越大。

特銳德可能也存在這樣的問題。

特銳德兼顧充電樁的運營和生產，其在建工程科目明細中，新能源汽車充電終端項目時常發生減值。而在建工程的減值一般是由于兩種情況引起的，一種是企業打算長期停工一個或多個項目，另一種是由于一些原因比如技術落后，導致在建工程未來能產生的現金流沒有達到原本的預期。

企業要想回本，要么提高收入，要么提高充電樁的利用率。

由于大眾對基礎電費比較敏感，充電樁目前主要收入來源來自充電服務費。除此之外，充電樁銷售安裝服務、樁身廣告、政府補貼等也有貢獻。

提價策略可行性不強，因為充電服務費的定價受國家物價標準限定，并非完全的市場行為。另外，充電便宜是用戶選擇新能源車的主要原因，但現實是公共充電樁單次充電費用少則幾十多則上百，多充幾次并不比燒油便宜，提價空間較小。

因此，提升充電樁的利用率，是企業進入穩定盈利時代的必要條件。

其實，不只一家研報計算出，充電樁單樁的盈虧平衡點在8%+，按照這一結論，頭部充電樁企業理應已經實現盈利。

但考慮到其他因素如建設充電站的土地成本、廣告開支以及管理人員的薪酬等，以及一些隱性成本，即使是頭部也仍然在虧損。

疊加充電樁行業還處于激烈的競爭中，已經發生過的價格戰未必不會重新上演，這又將推遲充電樁企業的盈利時間。

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結語

充電樁隨新能源車誕生，短短十年內已經成為一個龐大的基礎設施群體。據有關政策要求，我國規劃在2025年時實現車樁比2:1，2030年進一步下降至1:1。

也就是說，我國目前充電樁市場的蛋糕，還在做大，市場也遠未走到終極狀態。

發展空間固然是吸引眾多資本入局的前提，但資本不計虧損也要分一杯羹的背后，是希望以充電樁為入口，串起對廣告、保險、汽車金融、售車、交通工具租賃、汽車產業大數據等未來可行的商業模式的探索。

這并不是一時半會就能搞明白的事，但在此之前，到處插上自己的充電樁總是必下的一步棋。