近日，中遠(yuǎn)海控接連發(fā)布了2022年度全年業(yè)績、2023年一季度業(yè)績，基本上符合業(yè)內(nèi)人士的總體預(yù)期，結(jié)合同業(yè)對(duì)比來看，中遠(yuǎn)海控在2023年一方面體現(xiàn)出了較強(qiáng)的發(fā)展韌性，另一方面，更顯示出加快轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要性。

業(yè)績和分紅情況基本符合預(yù)期

從具體數(shù)據(jù)上來看，中遠(yuǎn)海控2022全年EBIT同比增長29.77%至1707.78億元；凈利潤同比增長26.4%至1313.38億元。這組靚麗的數(shù)字，也從一個(gè)側(cè)面反映了去年的市場(chǎng)形勢(shì)。2023年一季度，中遠(yuǎn)海控實(shí)現(xiàn)EBIT約為105.25億元，實(shí)現(xiàn)凈利潤約為83.77億元。盡管業(yè)績同比減少，但面對(duì)市場(chǎng)波動(dòng)，仍保持了較強(qiáng)的盈利能力。

雖然，不少行業(yè)分析師今年年初就給出了今年集運(yùn)市場(chǎng)將呈現(xiàn)從“強(qiáng)需求”轉(zhuǎn)變?yōu)椤皬?qiáng)供給”態(tài)勢(shì)的觀點(diǎn)，但根據(jù)對(duì)幾家大船東數(shù)據(jù)的橫向比較，中遠(yuǎn)海控的經(jīng)營質(zhì)量還是不錯(cuò)的。馬士基息稅前利潤率36.2%；達(dá)飛息稅前利潤率約為31.9%；赫伯羅德約為41.8%；中遠(yuǎn)海控的國際集運(yùn)業(yè)務(wù)的息稅前利潤率約為38%。此外，中遠(yuǎn)海控2368億元的現(xiàn)金、50%且不斷下降的資產(chǎn)負(fù)債率，都顯示出其較充裕的現(xiàn)金流，應(yīng)對(duì)前段時(shí)間對(duì)市場(chǎng)的預(yù)期走弱還是有相當(dāng)?shù)讱獾摹?

目前，市場(chǎng)上運(yùn)價(jià)的跌勢(shì)初步得到遏制并處于相對(duì)穩(wěn)定狀態(tài)，雖然在美、歐、地中海航線的仍然較弱，新興市場(chǎng)（印巴、南美等）表現(xiàn)卻非常強(qiáng)勁。從交通部數(shù)據(jù)看，今年2月份國內(nèi)港口集裝箱吞吐量從底部回升明顯。而從行業(yè)預(yù)測(cè)來看，今年全球集運(yùn)整體復(fù)蘇還是看H2，尤其是Q3美歐航線的復(fù)蘇水平，以及最近部分機(jī)構(gòu)對(duì)今年全球經(jīng)濟(jì)前低后高的判斷，即便今年不會(huì)像去年那樣大幅增長，但還是讓人對(duì)全年業(yè)績企穩(wěn)保持期待。

另外，中遠(yuǎn)海控公布的年末分紅1.39元/股，加上年中2.01元/股的分紅，已達(dá)到了此前30%-50%分紅計(jì)劃的頂格，也基本上履行了對(duì)投資者的承諾。

業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型升級(jí)呈現(xiàn)穩(wěn)進(jìn)態(tài)勢(shì)

為抵御行業(yè)周期性風(fēng)險(xiǎn)，各大航運(yùn)公司均已布局?jǐn)?shù)字化供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)，一方面通過延長服務(wù)鏈條，來增加業(yè)績彈性和韌性，另一方面通過數(shù)字化賦能，來增加業(yè)務(wù)的精準(zhǔn)性、高效性，從而既有利于企業(yè)的降本增效，又有助于企業(yè)的持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展。從中遠(yuǎn)海控的年報(bào)中，我們不難得出這樣的結(jié)論，伴隨著數(shù)字化進(jìn)程的加快，中遠(yuǎn)海控越來越傾力于“端到端”服務(wù)，甚至是“全鏈路”解決方案的打造。應(yīng)該說，2022年到現(xiàn)在，中遠(yuǎn)海控在數(shù)字化供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型上的舉措較為密集，這其中即包括供應(yīng)鏈資源平臺(tái)的打造（拖車平臺(tái)運(yùn)營），線上服務(wù)產(chǎn)品的優(yōu)化（泰鴻），還包括服務(wù)模式的創(chuàng)新（集裝箱整車出運(yùn)），供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)鏈的資本運(yùn)作（持股中遠(yuǎn)海運(yùn)物流供應(yīng)鏈、上汽、福臨門等），正如中遠(yuǎn)海控提出的“投資、建設(shè)、運(yùn)營一體化推進(jìn)”。

而在港航效率方面，由于中遠(yuǎn)海控持有上港集團(tuán)及廣州港的股份分別提升至15.55%和 6.50%，并通過二級(jí)市場(chǎng)增持中遠(yuǎn)海運(yùn)港口的股份，實(shí)現(xiàn)了優(yōu)質(zhì)港口資產(chǎn)注入，不僅進(jìn)一步完善中遠(yuǎn)海控在全球的港口網(wǎng)絡(luò)布局，更通過股權(quán)合作強(qiáng)化了港航協(xié)同的優(yōu)勢(shì)，對(duì)客戶來說，這意味著運(yùn)輸服務(wù)水平的顯著提升，對(duì)企業(yè)本身來說，運(yùn)營的成本將會(huì)得到更為有效的控制，對(duì)平抑運(yùn)價(jià)漲跌影響和業(yè)績波動(dòng)具有重要意義。

另外，從年報(bào)和ESG報(bào)告來看，中遠(yuǎn)海控在綠色低碳轉(zhuǎn)型上呈現(xiàn)的是穩(wěn)中求進(jìn)的節(jié)奏。綜合評(píng)價(jià)12 艘 24,000 標(biāo)準(zhǔn)箱甲醇雙燃料動(dòng)力集裝箱船訂造手筆不小，EPL船舶技改方案的實(shí)施，生物燃料的試點(diǎn)、長江干線電動(dòng)船“零碳”項(xiàng)目參與等動(dòng)作，可見中遠(yuǎn)海控既感到了適應(yīng)環(huán)保新規(guī)落地的時(shí)不我待，又想通過在綠色船隊(duì)建設(shè)上探索更多可能，盡力把穩(wěn)綠色低碳轉(zhuǎn)型的方向。

以康波周期“繁重-衰退-蕭條-回升”來看，當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)周期正處于蕭條階段的尾部，正向回升階段轉(zhuǎn)換，而3年的全球疫情，以及各種黑天鵝、灰犀牛事件加速了經(jīng)濟(jì)周期持續(xù)筑底。美聯(lián)儲(chǔ)加息進(jìn)度會(huì)不會(huì)減緩？歐洲地緣政治局勢(shì)會(huì)不會(huì)改善？“一帶一路”高峰論壇會(huì)不會(huì)帶動(dòng)沿線國家投資和貿(mào)易水平進(jìn)一步提升？……這些都讓我們對(duì)“當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)全面復(fù)蘇是否會(huì)出現(xiàn)在2023年？”這一問題打開想象空間。

蕭條期到回升期的轉(zhuǎn)換過程必然面臨諸多困難，尤其是面對(duì)當(dāng)前東西方、發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體在政治、經(jīng)濟(jì)等方面的變局，手握巨量現(xiàn)金、資產(chǎn)負(fù)債率持續(xù)下降的中遠(yuǎn)海控，能否經(jīng)受住考驗(yàn)，有效應(yīng)對(duì)底部周期的風(fēng)險(xiǎn)，再創(chuàng)高質(zhì)量發(fā)展的新成果，我們拭目以待。