近日，中遠海控接連發布了2022年度全年業績、2023年一季度業績，基本上符合業內人士的總體預期，結合同業對比來看，中遠海控在2023年一方面體現出了較強的發展韌性，另一方面，更顯示出加快轉型升級的重要性。

業績和分紅情況基本符合預期

從具體數據上來看，中遠海控2022全年EBIT同比增長29.77%至1707.78億元；凈利潤同比增長26.4%至1313.38億元。這組靚麗的數字，也從一個側面反映了去年的市場形勢。2023年一季度，中遠海控實現EBIT約為105.25億元，實現凈利潤約為83.77億元。盡管業績同比減少，但面對市場波動，仍保持了較強的盈利能力。

雖然，不少行業分析師今年年初就給出了今年集運市場將呈現從“強需求”轉變為“強供給”態勢的觀點，但根據對幾家大船東數據的橫向比較，中遠海控的經營質量還是不錯的。馬士基息稅前利潤率36.2%；達飛息稅前利潤率約為31.9%；赫伯羅德約為41.8%；中遠海控的國際集運業務的息稅前利潤率約為38%。此外，中遠海控2368億元的現金、50%且不斷下降的資產負債率，都顯示出其較充裕的現金流，應對前段時間對市場的預期走弱還是有相當底氣的。

目前，市場上運價的跌勢初步得到遏制并處于相對穩定狀態，雖然在美、歐、地中海航線的仍然較弱，新興市場（印巴、南美等）表現卻非常強勁。從交通部數據看，今年2月份國內港口集裝箱吞吐量從底部回升明顯。而從行業預測來看，今年全球集運整體復蘇還是看H2，尤其是Q3美歐航線的復蘇水平，以及最近部分機構對今年全球經濟前低后高的判斷，即便今年不會像去年那樣大幅增長，但還是讓人對全年業績企穩保持期待。

另外，中遠海控公布的年末分紅1.39元/股，加上年中2.01元/股的分紅，已達到了此前30%-50%分紅計劃的頂格，也基本上履行了對投資者的承諾。

業務的轉型升級呈現穩進態勢

為抵御行業周期性風險，各大航運公司均已布局數字化供應鏈業務，一方面通過延長服務鏈條，來增加業績彈性和韌性，另一方面通過數字化賦能，來增加業務的精準性、高效性，從而既有利于企業的降本增效，又有助于企業的持續高質量發展。從中遠海控的年報中，我們不難得出這樣的結論，伴隨著數字化進程的加快，中遠海控越來越傾力于“端到端”服務，甚至是“全鏈路”解決方案的打造。應該說，2022年到現在，中遠海控在數字化供應鏈轉型上的舉措較為密集，這其中即包括供應鏈資源平臺的打造（拖車平臺運營），線上服務產品的優化（泰鴻），還包括服務模式的創新（集裝箱整車出運），供應鏈產業鏈的資本運作（持股中遠海運物流供應鏈、上汽、福臨門等），正如中遠海控提出的“投資、建設、運營一體化推進”。

而在港航效率方面，由于中遠海控持有上港集團及廣州港的股份分別提升至15.55%和 6.50%，并通過二級市場增持中遠海運港口的股份，實現了優質港口資產注入，不僅進一步完善中遠海控在全球的港口網絡布局，更通過股權合作強化了港航協同的優勢，對客戶來說，這意味著運輸服務水平的顯著提升，對企業本身來說，運營的成本將會得到更為有效的控制，對平抑運價漲跌影響和業績波動具有重要意義。

另外，從年報和ESG報告來看，中遠海控在綠色低碳轉型上呈現的是穩中求進的節奏。綜合評價12 艘 24,000 標準箱甲醇雙燃料動力集裝箱船訂造手筆不小，EPL船舶技改方案的實施，生物燃料的試點、長江干線電動船“零碳”項目參與等動作，可見中遠海控既感到了適應環保新規落地的時不我待，又想通過在綠色船隊建設上探索更多可能，盡力把穩綠色低碳轉型的方向。

以康波周期“繁重-衰退-蕭條-回升”來看，當前的經濟周期正處于蕭條階段的尾部，正向回升階段轉換，而3年的全球疫情，以及各種黑天鵝、灰犀牛事件加速了經濟周期持續筑底。美聯儲加息進度會不會減緩？歐洲地緣政治局勢會不會改善？“一帶一路”高峰論壇會不會帶動沿線國家投資和貿易水平進一步提升？……這些都讓我們對“當前世界經濟全面復蘇是否會出現在2023年？”這一問題打開想象空間。

蕭條期到回升期的轉換過程必然面臨諸多困難，尤其是面對當前東西方、發達經濟體和發展中經濟體在政治、經濟等方面的變局，手握巨量現金、資產負債率持續下降的中遠海控，能否經受住考驗，有效應對底部周期的風險，再創高質量發展的新成果，我們拭目以待。