2023年的汽車市場，確實很讓人提氣，代表就是兩個里程碑式的數(shù)字。

第一個是汽車出口量超過日本首次登頂世界第一。

中國汽車出口量也是經(jīng)歷了一個由質(zhì)變引起量變的過程。從2011年到2020年，中國汽車出口維持在100萬輛上下的規(guī)模，每年波動不大，這也體現(xiàn)了中國汽車在這段時間內(nèi)的國際競爭力。疫情期間，由于中國工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈相對世界受沖擊不大，競爭力提升，帶動了汽車出口量上臺階，2023年中國汽車出口491萬輛，超過日本成為世界第一大汽車出口國。

第二個是比亞迪秦登頂A級轎車銷冠。

中國汽車市場向來有“得A級轎車得天下”的說法，A級轎車的銷冠花落誰家，就代表哪家汽車企業(yè)在中國汽車市場的領(lǐng)導(dǎo)地位。

2023年，比亞迪秦正式超過日產(chǎn)軒逸，成為中國A級轎車銷冠。

這份成就，讓我們每一個人都有一種“吾家有子初長成”的欣慰。但是對汽車行業(yè)從業(yè)人員來說，顯然意義更加深遠(yuǎn)，這是期盼已久的，天翻地覆的變化。

有一首詞名叫《浪淘沙·北戴河》，也是我認(rèn)為寫的最有氣勢的現(xiàn)代詞。

大雨落幽燕，白浪滔天，秦皇島外打魚船。一片汪洋都不見，知向誰邊？

往事越千年，魏武揮鞭，東臨碣石有遺篇。蕭瑟秋風(fēng)今又是，換了人間。

當(dāng)時是1954年，立國之戰(zhàn)抗美援朝打出了勝利的氣勢，困擾這塊土地上千年的土匪、毒品等等都被掃進(jìn)了垃圾堆，真的是“換了人間”。

今天，代表制造業(yè)最高水平的汽車行業(yè)，也迎來了中國時刻。從這一天起，中國制造業(yè)升級已經(jīng)實質(zhì)性成功，再也不會有中等收入陷阱這個問題了。

坡已經(jīng)爬過了，山峰也已經(jīng)登頂了，2024年的汽車市場，還是會有新的精彩。

01

中國汽車需求還有翻倍的空間

傳統(tǒng)觀點認(rèn)為，中國的汽車行業(yè)，出口量不大，以內(nèi)需為主，因而是內(nèi)循環(huán)的一部分，其實不然。從過去幾十年的歷史看，中國汽車行業(yè)，是外循環(huán)的一部分。

原因是傳統(tǒng)燃油車時代，中國的自主汽車品牌沒有主導(dǎo)權(quán)。以市場換技術(shù)到最后也沒有成功，合資為主的市場格局是對大額的貿(mào)易順差的一種對沖，或者說是進(jìn)入全球自由貿(mào)易體系所必須付出的代價。

汽車屬于外循環(huán)的另一個證明是，中國整體的汽車消費水平一直都不高，僅僅相當(dāng)于世界平均水平。

汽車銷量有一個指標(biāo)叫做每千人銷售量，主要用來測算一個國家的汽車銷售潛力。這幾年，中國的汽車千人銷售量一直都在20左右，對應(yīng)的是每年大約2800萬輛的內(nèi)需。從發(fā)達(dá)國家看，40左右是一個非常正常的汽車消費水平，哪怕是韓國，也超過30。也就是說，中國汽車銷量，還有翻倍的空間。

剔除出口加上進(jìn)口之后，2023年中國汽車內(nèi)需大約為2600萬輛，同比增加5%，這比汽車工業(yè)協(xié)會的3000萬的批發(fā)量數(shù)據(jù)要少400萬輛。

從批發(fā)銷量的貢獻(xiàn)度看，2021到2023年這三年，主要的增長都來自于出口。

外循環(huán)還有一個證明，那就是刺激中國汽車消費，增加的是德國和日本的出口。

新能源汽車時代，自主品牌主導(dǎo)，那內(nèi)循環(huán)就可以拉起來了，中國的汽車銷量也應(yīng)該能夠?qū)?biāo)德國日本的千人銷售量。

房地產(chǎn)之后，能夠拉動中國經(jīng)濟(jì)增長的引擎的，有且只有汽車行業(yè)。

中國商品房銷售額的高點是在2021年，18.2萬億，2022年掉到了13.3萬億，2023年大概率也就是12萬億左右，考慮到當(dāng)下新增人口的趨勢，中國房地產(chǎn)銷售額能夠維持在10萬億左右的水平，就算比較樂觀了。2022年中國汽車制造業(yè)總營業(yè)收入是9.29萬億，假如中國汽車行業(yè)的需求能夠達(dá)到德國日本的水平，也就是現(xiàn)在的汽車銷量翻倍，剛好可以填補(bǔ)房地產(chǎn)需求下滑帶來的銷售額空間，而是還是相比歷史最高的2021年水準(zhǔn)的回落。

汽車消費新增的這9萬億，是真真正正的內(nèi)循環(huán)，是屬于產(chǎn)業(yè)資本的內(nèi)循環(huán)，不會引起資產(chǎn)泡沫，其拉動力不會低于等額的房地產(chǎn)，而且負(fù)面影響小得多。

02

擋不住的新能源趨勢

最新的美麗中國建設(shè)意見中，對于新能源的滲透率目標(biāo)是到2027年達(dá)到45%。

但是趨勢一旦形成，加速度會甩開一切瓶瓶罐罐，直到遇到新的瓶頸。

2023年的最后1個月，新能源汽車的滲透率已經(jīng)沖到了35.5%，2023年全年滲透率要在30%以上，按照這個速度，最快2025年底的某個月，新能源汽車滲透率就超過50%了。

現(xiàn)在不僅僅是轉(zhuǎn)型速度的問題，關(guān)鍵是廠家都開始放棄燃油車型了。

2023年燃油車相對過去幾年最大的一個特征就是價格體系崩盤，大批傳統(tǒng)燃油車4S店退網(wǎng)。根據(jù)乘聯(lián)會崔東樹的數(shù)據(jù)，2023年開始，傳統(tǒng)乘用車促銷力度就居高不下，到了12月份最高沖到了18.6%。

市場的寒氣自然會傳導(dǎo)到產(chǎn)業(yè)鏈的每一個人，2011年一汽大眾27個月的年終獎，顯然再也不會出現(xiàn)了。2023年12月，自主品牌新能源滲透率59.3%，主流的合資品牌只有7.4%，合資品牌明顯落后一大截。由于主流合資品牌新能源轉(zhuǎn)型慢，新產(chǎn)品推出速度明顯落后一大截，而自主品牌摸著比亞迪和理想過河，已經(jīng)不在燃油車車型上投入資源，客觀的結(jié)果就是燃油車疲態(tài)盡顯。

從乘聯(lián)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，2019年汽油車還有79款新車，2020-2022這3年超過50個，到2023年這個數(shù)字就斷崖式的掉到了27個。

在新能源已經(jīng)是大趨勢的背景下，社會上依舊買油車的原因主要就是沒有里程焦慮、保值率高。里程焦慮可以買插混，至于保值率，油車都快要退出歷史舞臺了還講什么保值率，收藏起來當(dāng)古董么？保值神器雷克薩斯ES200從加價3萬到降價4萬，只用了不到一年的時間，新車價格體系都崩了，二手車市場能好么？

喜歡油車的朋友當(dāng)然也沒必要煩惱，新能源發(fā)展的好，你就更可能用更實惠的價格買到油車，屬實是雙贏了。三年疫情之后，中美汽車價格體系風(fēng)水輪轉(zhuǎn)，中國超越美國，成為世界上汽車價格最便宜的國家。

中國的新能源汽車還有一個爆發(fā)點，那就是出口。

如果我們不去拆數(shù)據(jù)，汽車出口爆發(fā)我們首先想到的原因是新能源，尤其是特斯拉中國建廠。實際數(shù)據(jù)恰恰跟我們的直覺相反。

中國汽車出口中的新能源占比，一直就不高，進(jìn)入2023年整體也不到25%，中國汽車出口的主力，是燃油車，而不是新能源。

中國古代軍事上講逐鹿中原，中原的定義范圍一直都在變。在燃油車時代，全球汽車市場的中心是美國，市場大，競爭最激烈，車價也最低。中國市場雖然比美國大，但客觀說，影響力是要弱于美國市場的，你從每年的全球新車型首發(fā)地區(qū)就可以看出來。

新能源汽車時代，全球汽車市場的中心是中國。市場最大，競爭最激烈，技術(shù)迭代最快，車價也最低。中國市場的競爭格局，就是未來全球汽車格局的縮影。

很多人都有這么一個疑問，為什么豐田在中國感覺都要倒閉了，現(xiàn)代汽車路上已經(jīng)見不到了，可他們的全球銷量還是排在高位。

如果這個世界是燃油車的，中國市場的格局并不重要，因為不是中心。但如果是新能源時代，丟了中國市場就意味著全球市場涼涼也是早晚的事情。就像戰(zhàn)爭中兩軍對壘，主力決戰(zhàn)之后看上去雙方紙面差距好像不大，但誰都知道大勢已去，剩下的不過傳檄而定。

2023年的汽車銷量數(shù)據(jù)基本出爐，大概率上比亞迪會超越鈴木，全球第九，這也是中國品牌首次進(jìn)入全球銷量前十。

從事基礎(chǔ)制造業(yè)的人都知道，中國的機(jī)床行業(yè)落后。比如2019年的數(shù)據(jù)，全球機(jī)床前10的廠家中，中國一家都沒有，基本上是日本、德國和美國的天下。你看，跟燃油車行業(yè)的格局一樣。數(shù)控機(jī)床的下游，40%是汽車，誰家汽車強(qiáng)，機(jī)床一定強(qiáng)。

按照中國現(xiàn)在新能源市場的競爭格局，未來世界前10大汽車廠商，至少要有3家，大概率能占到一半。比亞迪的300萬輛現(xiàn)在看，不過是個開始，可能連個序幕都算不上。

03

前方無人區(qū)，沖刺新技術(shù)

中國的新能源汽車行業(yè)，如果說以前還有特斯拉在引領(lǐng)發(fā)展潮流，在這兩年的高度內(nèi)卷下，技術(shù)上已經(jīng)進(jìn)入無人區(qū)了。

目前的新能源行業(yè)，技術(shù)進(jìn)步大體上有兩個方向，一個是電池，另一個是智能化。

從2022年3季度開始，寧德時代的凈利潤體量，就一直橫在100億上下。

這個數(shù)字什么概念呢，那是妥妥的A股制造業(yè)之王。除了不太可比的銀行移動煤炭白酒這些大型國有企業(yè)，寧德時代的吸金能力堪比印鈔機(jī)。要知道，長城汽車年銷量100萬輛，高峰期的年凈利潤也不過100億，國內(nèi)汽車合資企業(yè)的龍頭上汽集團(tuán)，巔峰期的季度凈利潤剛剛100億出頭。

所謂窮則思變，不變則死。反過來也一樣，富則求穩(wěn)，躺平待變。行業(yè)處于供不應(yīng)求的時候，沒有哪個廠商有動力去開發(fā)新技術(shù)。

從實際應(yīng)用的角度，電動車電池系統(tǒng)能量翻一倍半，從普遍的160wh/kg，到400wh/kg，才意味著燃油車時代的結(jié)束。這個指標(biāo)意味著600km的續(xù)航，80度電，總重大約200kg，現(xiàn)在這個重量大約是450-550kg之間。

當(dāng)下的主流電池，無論是磷酸鐵鋰電池，還是三元鋰離子電池，都是液態(tài)電解液的鋰離子電池，理論的最高能量密度就是350wh/kg，如果再加上各種電池管理系統(tǒng)，能夠做到全系統(tǒng)300wh/kg，基本上就是極限。最終要解決電池的能量密度問題，消滅里程焦慮，最終的方案一定是固態(tài)電池。

我們在2020年時寫過一篇文章，引用了上面光大證券的圖，提到了動力電池進(jìn)步的方向和指標(biāo)要求，到現(xiàn)在快4年了，半固態(tài)、固態(tài)電池落地還是遙遙無期。

但好日子顯然快要到頭了，因為電池價格最近降的太快了。

受電動車需求爆發(fā)帶動，碳酸鋰價格暴漲，動力電池電芯價格水漲船高。2022年底，三元鋰電芯價格接近1元/Wh，做成電池包之后對應(yīng)著每度電池1100元左右。自那之后，電池價格就一路下行。

新能源的需求并不差，問題只是電池產(chǎn)業(yè)鏈供給的增加太快了。當(dāng)市場競爭開始給高高在上的寧德時代上強(qiáng)度的時候，我們就能盼來新一波技術(shù)的爆發(fā)了。

2024年固態(tài)半固態(tài)電池并不會迎來大的突破，但相關(guān)的公司是可以看起來了。

智能化是汽車行業(yè)的熱點，尤其是2023年華為智能化上的進(jìn)展，抬高了大家的預(yù)期。

2023年初的一場業(yè)績交流會上，比亞迪的王傳福表示，無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它（無人駕駛）就是一場皇帝的新裝。

話不一定沒道理，至少新能源的車主里面到底有多少肯為智能化買單，小鵬現(xiàn)在的銷量是一個很好的答案。但資本市場顯然不想聽這個，2023年股市一片慘綠，華為鏈成了鬧上枝頭的紅杏。賽力斯、江淮汽車股價借機(jī)翻身，連長安汽車都能走出一個上升趨勢，而比亞迪，股價自2022年高點以來，都快腰斬了。

1月16日，比亞迪舉辦2024夢想日活動，上來就先致敬了四家車企，發(fā)明汽車的奔馳，創(chuàng)建流水線的福特，精益生產(chǎn)的豐田，還有開創(chuàng)新能源時代的特斯拉。不算特斯拉，前面這三家都是歷史教科書上改變時代的存在。比亞迪這致敬，頗有一種“惜秦皇漢武，略輸文采；唐宗宋祖，稍遜風(fēng)騷”的態(tài)度，比“遙遙領(lǐng)先”顯然格局大多了。

為了證明自己在智能化上并不落后，比亞迪發(fā)布了璇璣架構(gòu)，由“一腦、兩端、三網(wǎng)、四鏈”組成，場景宏大。但是市場還是希望能夠看到“接地氣”的應(yīng)用，而發(fā)布會上比亞迪能夠給大家展示的，還是仰望U8利用四電機(jī)優(yōu)勢進(jìn)行的側(cè)方停車，以及U8越野玩家版放飛無人機(jī)，不是說這些不夠炫，而是這些都沒有超出大家預(yù)期。

從數(shù)量上，愿意為智能化溢價買單的客戶占比并不高。新能源時代是特斯拉開啟的，特斯拉最初的目標(biāo)客戶，愿意為新東西，包括智能化的溢價買單，他們是消費者群體中的“弄潮兒”，這部分人的比例一直就不太高。對于絕大部分汽車企業(yè)來說，智能化是錦上添花。所以比亞迪的邏輯也是對的，智能化水平，只需要跟上大部隊，或者不要落后太多就可以。汽車制造企業(yè)目前的關(guān)鍵，還是先造好一輛車。前期大熱的理想，包括最近的華為，能夠出圈最根本的基礎(chǔ)還是性價比。

智能化說的無論多么高大上，本質(zhì)上還是要靠堆人。工程師的數(shù)量，決定了企業(yè)智能化的上限。

我們從上市公司年報中找到了各自的研發(fā)人員數(shù)量，可以發(fā)現(xiàn)，比亞迪的研發(fā)人員數(shù)量，早在2016年就已經(jīng)是業(yè)內(nèi)第一，這兩年更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開其他企業(yè)，2022年比亞迪研發(fā)人員接近7萬，比亞迪最新公布的工程師數(shù)量是9萬。出乎意料的是上汽，一直都保持了不小的研發(fā)人員團(tuán)隊，當(dāng)然，長城也一直都不慫。

2024年，會是智能化非常熱鬧的一年，華為為了推廣自己對標(biāo)高通+英偉達(dá)的系統(tǒng)，一定會在智能化這條賽道上不斷的推陳出新，再加上余承東的廣告效應(yīng)，雖然可能真正落地的應(yīng)用沒幾個，但并不妨礙智能化成為2024年新能源最熱的賽道。

04

2024年的汽車股

談到汽車股，我們不可避免的需要自上而下的考慮，哪些整車股，現(xiàn)在已經(jīng)不低估了？

2023年表現(xiàn)最好的整車股是賽力斯，這個股票從估值上爭議很大，如果你覺得自己看不懂，可以不做，放棄也是一種智慧。

上汽集團(tuán)的市場關(guān)注度很低，我們不好說是不是低估，但是市值居然能跟長安汽車并肩，那顯然就是低估上汽集團(tuán)這么多年的積累了。

中國的乘用車市場，國內(nèi)大約2500萬輛，出口1500萬輛，加起來大概4000萬輛，單車15萬就是6萬億收入體量，10%的凈利率是6000億的凈利潤，15倍估值加起來就是9萬億的總市值。這個市場走出來3-4家萬億以上市值的公司一點問題都沒有。

從目前來看，不算看不清的新勢力，比亞迪已經(jīng)占了一個名額，吉利、奇瑞看來也沒問題，剩下的就看長安、上汽和長城，哪一家能先跑出來了。

特斯拉概念可以對標(biāo)歷史上的蘋果鏈，但是估值彈性肯定比不上蘋果，因為當(dāng)年的蘋果在產(chǎn)業(yè)鏈上處于絕對主導(dǎo)地位，當(dāng)下的特斯拉顯然沒有這么高的市場地位。

電池技術(shù)也不能指望太多。目前的電池能量密度雖然離徹底淘汰燃油車還有一段距離，但飯總要一口一口吃，沒有哪家整車廠冒著做小白鼠的風(fēng)險愿意把桌子掀了梭哈半固態(tài)和固態(tài)電池，2024年的電池技術(shù)進(jìn)步可能還是一如既往的平淡。

當(dāng)然，電池方面新的技術(shù)進(jìn)步需要看起來了，市場總會在某一天會撿起這個大品類的。往往等你研究明白，市場已經(jīng)漲完了。

智能化是拔估值的高地，當(dāng)然，大盤能穩(wěn)下來的前提下。

汽車智能化的遠(yuǎn)期目標(biāo)是無人駕駛，只不過這個太遙遠(yuǎn)了，甚至可能很多人有生之年都不會看到，但是這個實現(xiàn)路徑我們是可以預(yù)測的。

我們這個世界一直都在沿著計算機(jī)升級的路線在進(jìn)化，最早是臺式計算機(jī)，因為移動不便，出現(xiàn)了移動PC，就是我們的筆記本電腦，后來手機(jī)出現(xiàn)了，計算機(jī)搬到了手機(jī)上，于是傳統(tǒng)計算機(jī)的互聯(lián)網(wǎng)功能鳩占鵲巢，擠占了傳統(tǒng)通訊功能。到了今天，一個更大更強(qiáng)的移動PC平臺出現(xiàn)了，電動化的汽車成為下一個計算機(jī)要顛覆的對象。

這條升級路線目前看來還剛剛開始。理想摸到了門檻，消費者對冰箱彩電大沙發(fā)的需求，明顯追求的不是駕駛性能，而是因為智能化帶來的附加體驗。智能化的汽車越往后，對于駕乘體驗的要求會越來越低，但對于智能化、娛樂化的要求會越來越高。

在這個升級的過程中，更強(qiáng)算力的芯片，越來越大的屏幕，更加酷炫的光電功能，武裝到牙齒的傳感器，這些都是大趨勢。

華為完全不用造車，因為單單智能化的過程中需要的芯片，足夠撐起一個現(xiàn)在的高通+英偉達(dá)的市場容量。

智能化的高地上華為屹立不倒，但是概念股的陣地上一直是人來人往。

華為概念股還將在2024年光芒四射，只不過概念炒作從來都是喜新厭舊，趨勢出來之后跟著做就行。