文|正寧

來源|博望財經

蔚來正在跌落神壇。

本月初，蔚來汽車交出了一份并不亮眼的成績單，10月共交付新車3667臺，同比下降27%，環(huán)比大跌65%，幾乎腰斬。

與小鵬的10138臺，理想7649臺相比，蔚來本月的交付量顯然失去了“老大哥的風范”。蔚小理的格局已悄然生變，演變?yōu)椤靶±砦怠薄?

對于10月銷量的下跌，蔚來方面表示主要由于生產線的階段性改造，10月下旬起已逐步恢復生產。

但事實遠不止這么簡單。今年以來，在口碑下滑、虧損難掩等多重因素的共振下，蔚來的日子并不好過。

01

掉隊的蔚來

11月10日，蔚來公布了2021年第三季度的財務報告。財報顯示，2021年第三季度，蔚來實現(xiàn)營業(yè)收入98.1億元，同比增長116.6%；凈虧損為8.4億元，同比收窄20.2%。

在財報發(fā)布之后，當日，蔚來股價從43.49美元跌至截至午盤的40.6美元，跌幅達6.02%。

進入下半年以來，蔚來的日子過得并不安寧。今年8月，蔚來車主使用NOP領航功能后車禍去世，引起一片嘩然。無獨有偶，前不久蔚來又遭遇車主維權，被指“蔚來異地加電服務小哥疑酒駕用戶車輛”。

這直接體現(xiàn)在了汽車的銷量上。曾幾何時，蔚來一直占據造車新勢力交付榜單的首位。但今年7月開始，蔚來交付量呈現(xiàn)過山車式浮動，一度被小鵬、理想、甚至第二梯隊的哪吒反超。

直到9月份，蔚來的交付量一舉破萬，當人們以為蔚來已經走出低谷時，10月份蔚來交付量不僅腰斬，還創(chuàng)造了今年以來銷量新低。

“我們定下了小目標，瞄準的市場，是奔馳、寶馬、奧迪的市場……希望能夠實現(xiàn)三分天下能有蔚來汽車的一份。”今年年初，李斌在參加《遇見大咖》節(jié)目時曾直言蔚來的小目標，是對標BBA。

如今看來，能否與BBA三分天下不得而知，新勢力的“三強”如今卻沒了蔚來的位置。相比小鵬和理想，甚至哪吒、零跑等二線新勢力，蔚來都有些相形見絀。

造車第二梯隊的新勢力不可小覷，此前一直被傳掉隊的威馬，最近宣布預計將獲得約5億美元新一輪融資。成功再獲資本輸血的威馬，盡管交付量比不上“蔚小理”，但9月也穩(wěn)扎穩(wěn)打交付了5005輛。

蔚來面臨的是第一梯隊的白熱化競爭，以及第二梯隊后起之秀的步步緊逼，壓力確實不小。

02

護城河“失守”

和車主們談起蔚來汽車時，他們對于蔚來汽車的售后服務，都給予了“海底撈式”的評價。

作為互聯(lián)網時代下的新生代，蔚來“重服務”的玩法也成功破圈。相關數據顯示，蔚來訂單約7成來自老客戶介紹。

曾經，蔚來不僅斥8000萬元巨資包飛機、包高鐵、包酒店，就為讓蔚來車主來參加首屆的NIO Day；而在國內的眾多城市中，蔚來開設了眾多的集看車、休息、辦公甚至演講于一身的NIO House，來為車主服務。

從客戶進店選購到后續(xù)整個用車周期，蔚來曾承諾會提供全套的優(yōu)質服務。在種種造勢之下，蔚來不僅立下了高端人設，也圈來了不少蔚來粉，被稱為“車界海底撈”。

李斌曾坦言，蔚來從創(chuàng)立之初就想成為一個讓用戶有擁有感的企業(yè)。遠超行業(yè)平均水平的奢華級用戶服務，使得蔚來迅速躥升至新勢力第一梯隊。

然而值得一提的是，用戶運營推崇的高標準服務，帶來了不斷增長的營銷和營業(yè)成本。

2021年半年報顯示，蔚來汽車的營銷費用為14.98億元，去年同期為9.368億元。營業(yè)費用為23.37億元，去年同期為14.73億元。

隨著用戶規(guī)模的不斷擴大，汽車體量的增長，蔚來的隱憂也逐漸顯現(xiàn)——服務可能跟不上了。

今年8月發(fā)生的“蔚來車主反對蔚來車主”、蔚來用戶組建維權群“蔚你折腰”，以及此次質疑加電服務小哥疑酒駕用戶車輛的維權事件權，都反映出蔚來用戶圈層割裂和被用戶裹挾。

蔚來引以為傲的用戶運營這一護城河，開始不斷出現(xiàn)負面影響。雖然蔚來有近7成的銷量得益于其獨特的“車主文化”，但靠這種虛無縹緲的文化塑造的品牌形象，恐怕遠比靠產品硬實力塑造的脆弱。

03

內外交困，蔚來的考驗才剛剛開始

當下，新勢力們的位置并不穩(wěn)定，稍有不慎就有可能掉隊。從2021年開始，特斯拉連續(xù)不斷的降價動作，也讓國內新能源汽車行業(yè)不寒而栗。

營銷基因爆棚、制造基因不足，是當下新勢力玩家們普遍現(xiàn)狀。習慣了互聯(lián)網式的高舉高打、產品快速迭代的新勢力們，也不得不面對不太擅長的供應鏈短缺問題。

受芯片供應短缺影響，零跑9月僅交付4095輛車。9月20日，理想汽車公告稱，受馬來西亞新冠疫情的影響，理想汽車的毫米波雷達供應商所采用的專用芯片嚴重減產。

規(guī)模越大的車企，越能深刻體會到芯片短缺之痛，芯片荒將帶來一場持續(xù)戰(zhàn)。哪怕賣得動，但交付的問題將會如影隨形。

以蔚來目前的情況，很難完成對新能源電動車的市場戰(zhàn)略壟斷和絕對份額，加上目前的產量受國際汽車芯片短缺影響，每月只能完成幾千臺的產量，虧損會一直持續(xù)。

雖然手握大把訂單，但蔚來汽車董事長李斌對于下一季度的交付表現(xiàn)仍給出了相對保守的預測，“目前交付量主要受供應波動影響。預計2021年第四季度的總交付量將達23500到25500輛。”

“電池現(xiàn)在仍是制約交付量的最大約束。”李斌稱，盡管蔚來汽車獨家供應商寧德時代已投資擴產，但總體上，電池供應依然成為蔚來實現(xiàn)交付的“天花板”。此外，芯片短缺雖較三季度有所緩解，不過挑戰(zhàn)依然很大。“我們很難預期哪一款芯片突然出什么問題。”

這些年來蔚來一直在講高端化的故事，其高端化已成規(guī)模，但這一定位也成了阻礙它繼續(xù)發(fā)展的掣肘。如今，交付量下滑、車主維權、供應鏈困境，更是讓蔚來站上風口浪尖。

在經過一年多的狂飆突進之后，造車新勢力們到了拼內功的時候。

除了最早入局的新勢力，還有比亞迪、特斯拉兩大強手，以及上汽、大眾、寶馬等傳統(tǒng)車企入局，新舊造車勢力在造車的萬億賽道相遇。蔚來汽車雖然有一定先發(fā)優(yōu)勢，但這個賽道上并不缺少競爭對手。

新能源汽車行業(yè)戰(zhàn)事已至中場，大浪淘沙后，新勢力們如何保住交付能力這一指標，則在未來的競爭中顯得更加重要。

不可否認的是，蔚來依舊走在造車新勢力的前沿。就今年的前十個月來看，蔚來的總交付量突破70000臺，在造車新勢力中依然排名第一。新能源格局遠未塵埃落定，只是隨著整個行業(yè)的加速，留給蔚來的時間不多了。