李斌今年有點難。

自去年底那番“我不明白大家為什么還買油車”的論調引發熱議后，他成了所有燃油車主的眾矢之的，即便在社交媒體發新年祝福，下面留言也罵聲一片。

3月10日，久未露面的李斌出現在蔚來汽車港交所上市現場，臉上依舊掛著標志性的微笑，額頭的那撮白發卻愈發明顯。

蔚來回港上市的喜悅很快被淹沒在疫情的復發潮里。4月9日，蔚來汽車通過官方App宣布暫停整車生產，不少用戶的車輛要推遲交付，其中就包括正處于量產爬坡階段的新車型ET7。

李斌急忙跑到評論區向車主們解釋，受幾輪疫情影響，3月中旬蔚來有些零部件就已斷供，只能暫停生產。而他自己也被封控在家里數周，被曝用蔥換鹽。但有車主留言：疫情影響可以理解，ET7的交付也很令人失望。

上周三，蔚來再次傳來二次上市消息，將于5月20日正式登陸新加坡交易所掛牌交易，蔚來屆時也將成為首家在三地上市的智能電動汽車企業。

然而，不到3個月時間連登兩大交易所，透露出蔚來汽車的焦急。而讓李斌內心難安的是，受供應鏈斷檔影響，新車交付的延期和漲價，已經引起部分車主的不滿。

蔚來汽車似乎又到了背水一戰的時候。

#01

供應鏈破防

上海疫情爆發一個月后，蔚來汽車終于等到復工復產消息。

4月下旬，位于上海嘉定區的蔚來汽車技術研究中心再次響起機器運轉的轟鳴聲。嘉定區公布的第一批復工復產“白名單”共有60家企業，其中絕大多數為汽車產業鏈核心企業，蔚來也在名單之列。

作為上海的核心汽車產業聚集地，嘉定區擁有眾多汽車生產工廠和完整的汽車產業鏈，疫情的來襲，使整個“汽車之城”一度陷入停擺。

對蔚來而言這無異于當頭一棒。上海蔚來汽車研究中心是保障其工廠爬坡和量產的智能硬件基地，如算力的操算平臺、激光雷達及三電平臺等能夠提升產線和精調參數的工作，絕大部分都在這里完成。

雖然蔚來的生產基地不在上海，但正如李斌所說，汽車是一個制造流程非常復雜的工業品，差一個零件都沒法生產，更何況缺的是智能電動車的“大腦”部分。

今年以來，受前后幾輪疫情影響，蔚來汽車位于吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴陸續停產，導致蔚來部分零部件早就開始斷供，僅靠庫存勉強維持生產。

對蔚來影響較大的上游供應鏈企業當屬德國汽車零部件巨頭博世，后者在車廠一級供應商中的地位舉足輕重，是寶馬、一汽、長安等多家老牌車企的核心零部件供應商。

早在蔚來第一款量產車ES8開始，博世就為其提供了駕駛輔助系統、控制單元、傳感器和智能化助力器等關鍵部件。但導致蔚來交付不穩的誘因之一也在于與博世的捆綁。

去年8月，蔚來交付量突然環比下滑26%至5880輛汽車，蔚來解釋是由于受到馬來西亞、北京等地疫情影響，致使車輛個別零部件供應嚴重受限。此時處于馬來西亞疫情風暴中心的正是博世，而博世SP/IPB、VCU、TCU等芯片的斷供，也直接引發了國內車企的缺芯潮。

今年2月，博世蘇州一名員工確診，全員居家辦公直到月底；3月以來，博世位于上海和太倉的兩個汽車部件生產基地通過“閉環管理”進行生產，吉林長春汽車部件工廠暫停生產。博世屢次遭受的疫情沖擊，無不迅速傳導至車企身上。

官宣整車停產的第二天，蔚來宣布“漲價”。

價格上調部分主要為車價和電池包費用：5月10日起，除ET7/ET5兩款新車型的所有版本車型售價上調10000；長續航電池包租金由1480元/月上調為1680元/月；電池包按年靈活升級的價格由7980元上調至9800元。

李斌又趕忙出來解釋，“原材料特別是電池原材料今年漲的太多……本來想扛一扛，疫情這么一搞更扛不住了。”一個月后，蔚來再發公告，23日開始ET7全系車型起售價也上調10000。

李斌的訴苦所言非虛，蔚來算是車企里杠得比較久的。自3月特斯拉宣布漲價以來，造車新勢力如理想、小鵬、哪吒、零跑，老牌車企如比亞迪、奇瑞等紛紛宣布漲價，漲幅在2000-30000元間不等。

5月16日消息，上海嘉定汽車產業集聚區已有126家企業正式復工復產。全國汽車產業鏈正在加快復工復產的步伐，但對于包括蔚來在內的新能源車企來說，危機并未真正解除，黑天鵝過境帶來的沖擊與震蕩，正將它們逼向新的戰場。

#02

新戰場逼近

同樣面對缺芯和疫情沖擊，造車三兄弟唯有蔚來的銷量萎靡不振，今年月銷量還沒有破萬，相比之下理想和小鵬在1月和3月的交付量顯得更加亮眼。月交付能否做到過萬，是新勢力實力劃分的一道分水嶺。

通過公開數據整理

從造車新勢力1-4月的成績單來看，曾經的“一哥”銷量上已經被零跑汽車和哪吒汽車趕超，跌出前三陣營。蔚來汽車4月交付量為5074輛，前四個月共交付40846輛，目前排在新勢力第四位。

通過公開數據整理

今年是蔚來的產品大年，年內預計交付三款定價30萬以上的新車型：電動轎車ET7、中型電動轎跑ET5以及中大型SUV ES7。其中ET7 3月底已開始交付，ET5預計9月交付，據蔚來聯合創始人秦力洪此前透露，ES7會在5月底發布，“今年的交付目標由供應鏈說了算。”

目前來看，ET7的交付情況并不理想，ET7首月交付163輛，4月共交付693輛，交付量尚未破千。在蔚來APP上有車主表示，本來通知五月提車后來又變成七月，還有人反映，有車友訂單比自己晚卻先提到車。

或是由于供應鏈承壓，新車的品控方面也令人擔憂。

一位蔚來車主提車不到一個月，就發現主駕的窗戶開關脫落，致使這位車主退掉了已經預定的ET5，他留言道：“不敢想50萬的車子，能出這么低級的問題，現在是信心全無了。”《數科社》瀏覽下方評論發現，新車ET7出現的品控問題似乎并非個例。

圖片截自蔚來App

9月即將交付的ET5是被蔚來寄予厚望的走量產品。秦力洪曾透露，ET5預售已達10萬輛，而在蔚來的宣傳語境里，ET5矛頭也直指特斯拉Model 3。

蔚來需要一款爆款產品，但即便是頗受青睞的ES6此前最高月銷量也才五千出頭，對比三兄弟家的理想ONE和小鵬P7銷量底氣都略顯不足，更別說追趕特斯拉了。

此外，ET5的定價上透露出蔚來高舉低打的戰略，ET5補貼前售價為32.8萬元起，如果選擇蔚來的Baas服務，起售價則變成25.8萬元起，價格區間已經下探到20-30萬。

5月10日，合肥市對外官宣：蔚來全新中高端品牌生產基地將落戶合肥，計劃2024年建成投產。據了解，目前新品牌核心團隊搭建完成，首批產品已經進入關鍵研發階段，即將交付的ET5正是第二生產基地的首款量產車型。

隨著新品牌有條不紊的落地，蔚來逐鹿中高端市場的意圖已然明顯。事實上不止蔚來，理想汽車CEO李想也在今年的財報電話會上直言，“明年大家就可以看到我們第一款20-30萬元的中型車產品。”

當下新能源汽車市場的發展軌跡已有與智能手機市場重疊之處，無論是當年高端市場的代表蘋果，還是性價比逆襲的小米，如今都主要爭搶中高端市場份額。恰如李想把自家產品方案與iPhone類比，李斌打造蔚來旗下的全新子品牌，也頗有小米、華為做品牌區割的意味。

但無論從消費額度或是頻次來看，買手機顯然都不能與買車相提并論，這也意味著接下來新能源汽車中高端市場的廝殺將會更加激烈。

#03

守住蔚來的未來

赴港上市不到兩個月，如今蔚來又扣響新交所大門。

蔚來登陸新交所的意向在其赴港遞交招股書時就有透露，節奏如此緊湊，也是受美國SEC的“預摘牌名單”影響。新增上市渠道已經成了中概股對沖美國資本市場融資風險的不二之選。

另一方面，新交所上市也能進一步擴大蔚來的投資群體，畢竟今年蔚來在二級市場的表現實在一言難盡。

2019年蔚來經歷至暗時刻，股價曾險跌破1美元紅線，走出“ICU”的蔚來股價迎來暴漲，一度沖破60美元，按發行價6.26美元身價翻了10倍。而進入2022年，蔚來股價再次暴跌，股價較最高點跌去80%，市值近乎腰斬。

除了股市環境周期影響外，股價也一定程度上反映著投資者對蔚來的信心。

從財務報表上來看，截至去年底蔚來擁有現金儲備合計526.5億元。但對比2020年數據不難發現，多出來的大頭主要在短期投資，其現金及現金等價物大減，受限制現金激增。

截自蔚來財報

盈利能力方面新能源車企虧損已是常態，蔚來2021年虧損同比略有收窄，全年經營虧損為44.963億元，較上年減少2.42%；全年汽車毛利率為20.1%，較上年提高7.4個百分點。毛利明顯提高，但止損并不顯著的主要原因在于蔚來研發投入和營業成本的對沖。

蔚來的兩項成本明顯高于“小理”兩兄弟，蔚來的研發費用正在持續攀升，去年第四季度費用為18.285億元，同比增長120.5%；全年的銷售開支方面合計投入為68.781億元，同比增長74.9%，銷售支出的大頭之一是用于擴展蔚來中心及蔚來空間站。

再來看看運營效率，財報數據顯示，蔚來2019-2021年的應收款項平均周轉天數分別為79.9、51.9和57.7；存貨的平均周轉天數為47.8、25.2和19.6。

蔚來解釋2021年應收賬款周轉天數有所增加，主要由于汽車金融安排下的汽車融資應收款項增加。但從整體數據對比，蔚來去年應收款項總額擴大了三倍多，賬齡超過180天以上的也均有攀升。存貨周轉天數的減少，則反映蔚來存貨周轉速度進一步加快。

截自蔚來二次上市的補充資料

而綜合評價企業資產的經營質量和利用效率還有一個重要指標：總資產周轉率。

通過企業一段時間內營收除以平均資產總額得出周轉率，周轉率越高說明銷售能力越強。蔚來汽車2020和2021年的總資產周轉率分別為0.46和0.52次一年，可以看出蔚來汽車去年的銷售能力是有所提升的。

長遠看來，近兩年的疫情以及經濟周期對蔚來的未來影響更大。

李斌曾在采訪中透露過蔚來車主的用戶畫像：80、90后為主力，多數已組建家庭，ES8創始版80%是孩他爹，月收入平均5萬左右，本科以上73%，私有企業主將近60%；ES6 車主相對更年輕，平均年齡在30-31歲左右；EC6年齡群更低。

在此之前，蔚來的壯大離不開背后中產家庭的汽車消費貢獻，而隨著其在中高端市場的深入角逐，接下來爭搶的將變成新中產人群。

據吳曉波頻道發布的《2021年新中產白皮書》數據，2021年有8%的新中產財富出現明顯縮水。

當下疫情重創著實體經濟，互聯網也告別了造富時代進入冷靜期，加之股市的巨大波動，大大降低了新中產的消費意愿，使得每一筆支出都會更加謹慎。而在國人的普遍觀念里，買車不如買房，尤其是在對抗經濟周期風險時，一輛40多萬的車很可能會被劃為非必要支出。

誠然，這也不是只有蔚來一家車企需在面對的挑戰。李斌最難的日子已經過去，接下來就看他如何守住蔚來的未來了。