出品｜派財經

文｜辛有吉 編｜派公子

7月剛拉開帷幕，華為造車就來了個漂亮的雙響炮。

先是在7月1日，金康賽力斯官微發布消息稱，2022年6月，AITO問界M5銷量7021輛，新增大定10685輛，這意味著，如無意外，問界M5將在7月份正式銷量過萬，在競爭最為激烈的中高端造車陣營里簽到圈地。

緊接著，問界第二款車型問界M7也于7月4日發布，售價31.98萬-37.98萬元，搭載HUAWEI DriveONE純電驅增程平臺、AITO零重力座椅和全新升級的HarmonyOS智能座艙、6座大空間等。為了凸顯優異的產品力，余承東甚至拉上了寶馬X7、奔馳GLE、奧迪Q7、特斯拉Model Y、理想L9、邁巴赫等做為背景板。

進入2022年以來，華為造車形勢一片大好。銷量直線拉升的M5、令人期待的M7，華為與賽力斯合作進入2022年以來，風頭日盛。另一方面，阿維塔、北汽極狐、奇瑞、廣汽埃安等國內大主機廠與華為的合作也逐漸打開局面。

不過，問界的階段性成功，還遠沒有達到華為的預期，華為在造車方面的終極夢想是成為智能汽車界的安卓。那么，問界能否成為華為造車夢想的跳板？

01問界成了？

問界M5問世之初，曾一度處于尷尬境地。鑒于首次合作的賽力斯SF5的不佳表現，問界M5曾遭遇了市場的普遍不信任。

但余承東還是一如既往的自信，他表示要在2022年賣出30萬臺M5。盡管在外觀和空間上遭到了吐槽，但在華為的強勢背書下，問界M5的銷量被實力帶飛了。

從3月開啟交付以來，問界M5銷量逐月攀升，3月份交付3045臺，4月份交付3245臺，5月份首次突破5000大關，僅用87天，問界就累計交付破萬輛。而同樣的增程車型理想ONE，達到這個交付量花了20個月時間。截至6月底，問界M5累計交付量已達18317輛，不僅創新品牌單款車型交付破萬最快紀錄，并持續刷新業內銷售記錄。

而據消息人士透露，本來問界M5在6月份的交付量就能夠突破1萬臺，但為了完成“7月交付過萬”的硬性任務，所以有一部分訂單被壓到了本月才交付。也就是說，如果不是華為的主觀因素干擾，M5的6月成績單將更為優秀，已經有實力與造車三杰“蔚小理”同臺競技。

實際上，這樣的成績也與華為的空前重視關系重大。之前，賽力斯華為智選SF5僅采用華為電驅動系統及HUAWEI HiCar等初級功能，而問界M5則搭載了HarmonyOS智能座艙、HUAWEI DriveONE純電驅增程平臺、HUAWEI SOUND音響系統等眾多華為解決方案。

從智能化上來說，在華為智能系統的加持下，問界M5已經擁有了相當出色的產品力，而這也是問界能夠在激烈的競爭中獲得用戶青睞的關鍵原因。比如，有不少專業測評者認為，問界M5支持60S連續語音對話，且能實現語音打開后備箱，以及流暢的觸控體驗，絕對有實力歸于智能化第一梯隊。

在動力方面，M5搭載的是1.5T四缸增程器，擁有15：1的超強壓縮比、41%的超高熱效率，滿油下WLTC綜合續航里程超過1100km。表現在續航里程上，理想ONE和問界M5在車重、電池容量、油箱容積都十分相近情況下，問界M5的WLTC續航里程要比理想ONE多出200多公里。

智能座艙和動力系統上的上乘表現，讓問界M5獲得了消費者的認可和源源不斷的訂單，這讓華為有信心以問界M7挑戰更高端也更苛刻的消費者口味。

“問界M7完全可以超越百萬級豪車”“是全球首個讓領導、老板可以舒服休息的、甚至超越所有的豪華SUV、MPV的車型”，早在M7發布會之前，余承東就曾在粵港澳大灣區車展上公開“吹牛”。

從此次的發布會來看，問界M7的確對得起外界的期待。

在空間上，M7成功“減少了公攤面積”、“比大還大”，空間轉化率達92.4%，零重力座椅業界獨創；在智能化上，余承東稱問界M7是“全世界最好的智能座艙，沒有之一”，能夠做到手機上幾千個App都可以無縫流轉到車上，流暢度上全方位“吊打”特斯拉Model Y；在動力上，huawei driveone純電驅增程平臺，后驅版可實現cltc工況續航1220公里，cltc工況純電續航230公里，雙電機四驅系統綜合最大輸出功率330kw，百公里加速4.8s。

同樣需要指出的是，此次發布的問界M7的技術含量似乎并不那么高，M7除了智能座艙外，在部分關鍵配置上直接復制了M5，也沒有搭載華為引以為傲的ADS高階自動駕駛。對此，余承東只用“夠用”兩個字搪塞。

然而，即便匆匆上市的M7在技術含量上不夠亮眼，但依然沒有妨礙消費者的熱情，據官方消息，問界M7預售4小時訂單就已經突破2萬臺。考慮到M7高達31.98萬-37.98萬的售價，以及M5出色的銷量，問界的成功似乎已經近在咫尺。

02“隱身”的小康

與問界M5和M7銷量一同增長的，還有電商平臺上的華為車標。問界M5自面世來，就一直陷入“換標”的爭議。

問界系列車輛的尾部，左側是“賽力斯”標，右側是“問界M5”標。有問界M5車主就表示，把“賽力斯”摳掉，貼上“HUAWEI”，這樣才算注入了靈魂，“問界M5車主都是這么干的。”

對此，有業內人士調侃稱，“華為不造車，用戶替華為造車。”派財經觀察到，在拼多多上，一些店鋪適用于問界M5的“華為車標”，銷量已經高達5000。

這是對華為的認可，但同時也是對合作伙伴小康的選擇性忽視。小康股份董事長張正萍曾公開回應稱：“如果產品不行，不管貼誰的標都不會有人買。”話雖如此，但在不少消費者眼中，小康僅僅只是華為造車故事里的路人甲，最多算是代工廠。

目前，華為的智能汽車合作模式主要有三類：最基礎的是作為零部件供應商，提供鴻蒙系統、車機系統以及電機等；然后是Huawei Inside的HI模式，應用華為全棧智能汽車解決方案，由華為和車企聯合開發，例如極狐阿爾法S全新HI版；最后一種，也是合作最深的模式：華為智選車，華為不僅提供全棧智能汽車解決方案，也會將這些車放在華為授權店出售。

而小康與華為的合作，正是第三類。最早推出的賽力斯SF5，華為選擇了賭上渠道，完全相信小康，但現實卻是SF5成品出來后，品控完全達不到華為的要求，從2021年4月-12月，月均銷量不足1000臺。

吸取此次教訓之后，華為一怒之下派駐了將近300人的團隊進駐賽力斯，介入全面質量管控。也就有了余承東所說的，華為的工業設計團隊和軟件團隊深度參與了AITO問界M5的開發——從外觀設計到車機搭載及智能化系統，再到后期的營銷、銷售。

因此，在外界看來，問界就是華為“親兒子”，是沒有華為標的華為汽車。再加上華為全渠道力推，消費者們更加堅信“買問界，就是買華為”。“來購買的群體，要么是體制內的，要不然就是華為的粉絲。”華為經銷商孫超直言，消費者還是因為華為品牌才成交的，“如果你靠賽力斯，肯定產生不了幾臺銷量。”

另一位華為資深經銷商林強透露，雖然華為要求他們在銷售時說AITO（問界）或者華為智選車，但商家也幾乎不會主動提及小康或者賽力斯，“最多說它是一個代工，畢竟我們是授權店，肯定跟華為相關的元素多一點。”

顯然，在華為強大的品牌之下，合作伙伴小康的光芒完全被掩蓋。但實際上，以做彈簧起家、2003年就涉足汽車領域的小康汽車，并不是一個“干啥啥不行”，只會擰螺絲的角色。早在2016年，張正萍在外留學時，就投入3000萬美元在美國硅谷成立了SF公司。

新能源技術加上此前的燃油車功底，小康在增程技術上頗有心得。早在嵐圖汽車發布之初，便有當時東風汽車內部人士透露，嵐圖的核心技術源自重慶小康股份有限公司旗下重慶金康新能源汽車有限公司。

據介紹，小康股份自研自造的純電驅增程平臺（DE-i），一升油可生3.2度電，較行業平均水平提升20%。正如上文所言，在這一平臺上問界M5取得了優于理想ONE的增程表現，也成為了不少消費者眼中的重大賣點。

在M5之后，在二者的合作中，華為進一步加碼。華為對于問界M7的深度參與，讓強勢的華為品牌完全遮住了小康的存在感，這也意味著小康股份在合作模式中話語權的降低。不僅如此，在利潤分配上華為也占據了核心位置，一位賽力斯4S店員曾表示，用戶在體驗店里下單后，雖然訂單處理都是他們用戶中心負責，但最后廠商的返利多半是給了體驗店而不是賽力斯廠商銷售這邊。

盡管如此，背靠華為這顆大樹，“代工廠”小康股份股價一路飆升。

03華為離夢想更遠了？

與小康的平步青云相比，同樣與華為合作的北汽極狐則要難熬得多。

自去年4月份首次面世以來，極狐阿爾法S華為HI版先后經歷了3次交付跳票——從去年年底交付、今年3月交付一直拖延到了今年6月。一次次的拖延，耗光了購車者的耐心，紛紛在網絡上質問何時才能交車。

但北汽藍谷方面也很委屈，表示：“華為是一家強勢的供應商，軟件技術層面我們沒有參與過，現在鴻蒙智能座艙系統供應不上，我們也在等”。

與極狐的合作屬于華為造車業務中的第二梯隊，華為的介入程度很深，強勢程度也并未減弱，但從實際效果來看，消費者們并沒有買問界時的熱情。

日前，曾有調查者實地探訪有極狐阿爾法S HI版戰車的北京銀泰中心華為門店，銷售人員表示目前這款車銷量較少，其所在的門店6月下定金的顧客還不足5人；一家第三方銷售門店表示目前極狐的HI版車型6月售出了16臺（其旗下的三家分銷店的銷量總和）。而另外兩款極狐車型，阿爾法S和阿爾法T的銷量會較HI版車型更多。

要知道，作為首款搭載華為L2智能駕駛方案的量產車型，極狐阿爾法S HI版曾在2021年初掀起一波輿論高潮，甚至華為造車“親兒子”——問界M5和M7都沒有如此先進的解決方案。但從銷量表現來看，極狐阿爾法S HI版不甚樂觀。

問界M5與極狐阿爾法S HI版銷量的強烈反差，很容易讓外界得出一個結論：沒有華為從設計、研發、營銷到銷售的全身心深度參與，即使用了華為解決方案，產品也很難得到市場認可。當被問到為何不選擇極狐阿爾法S HI版時，一位M5車主直接告訴派財經：“相比北汽，我還是更相信華為自己造的車。而且，智能駕駛在市內也還不能用，哪比得上智能座艙實在。”

上述車主的擔憂并非毫無根據，不久前，華為與奇瑞汽車達成了戰略合作，除了賦能奇瑞、捷途、星途等現有品牌外，雙方還計劃打造一個高端智能汽車品牌。然而，有業內人士認為，在具體合作中，華為無論是在智能駕駛方面、網聯化方面，還是電動化方面華為都可能會受到多方因素掣肘。更多情況下，華為只能聚焦于幾個重點業務的突破與創新上，輔以對應的商務合作模式。

“在奇瑞與華為的合作中，我認為，如果不能讓華為完全做主，可能對奇瑞并不會有太大幫助。”該業內人士表示。實際上，這也是多數消費者的共同擔憂，如果華為不能完全做主，自己買到的還是其他品牌的汽車。

在可預見的未來，這種狀態可能都很難得到改變，大多數汽車廠商都有著自己的算盤，在合作上也有所保留。

比如，在與廣汽埃安的合作中，廣汽埃安總經理古惠南表示，跟華為合作，僅僅是利用華為在自動駕駛領域的優勢。“到2023年，我們搭載華為技術的車也會投放市場，但是大部分還是搭載我們自主研發技術的車，合作與自研雙軌并行。”

同樣的情形也出現在與長城和比亞迪的合作中，此兩者目前仍在堅持自研。因此，華為作為智能汽車解決方案提供商，始終扮演著兩個角色：合作伙伴和競爭對手。反應到具體的合作中，車企們既希望得到華為的智能化能力，蹭熱度為自身銷量背書，另一方面也希望保持獨立性，避免丟掉靈魂和利潤。

如此一來，華為的問題就非常明顯了，當問界勢如破竹贏得消費者訂單之時，不愿丟掉靈魂的車企們還有希望從華為“親兒子”手中搶到訂單嗎？極狐的案例似乎已經給了他們答案。而如果像小康一樣與華為深度合作，車企們的“靈魂”與利潤又必然難以保障，貌合神離、蹭熱度就成了自然而然的結果。

因此，華為在很可能會在智能汽車賽道上扮演另一個角色——鯰魚，申萬宏源研究分析認為，華為等強勢科技公司進入智能汽車領域，可能會引發"鯰魚效應"，刺激傳統車廠智聯汽車投入。

從目前的形勢來看，申萬宏源的觀點已得到驗證。雖然華為已經與車企們建立了廣泛地合作關系，但華為同時也已經通過問界，在事實上成為了賽道種子“選手”，且表現優異，因此，合作伙伴們多數選擇了自研、合作兩條腿走路的策略，給自己留有余地。

如此，華為再想成為智能汽車界的安卓，可能已經沒有多少機會了。