比亞迪掀起的降價潮，一度讓小米成為了輿論關注的焦點。

2月19日，比亞迪直接祭出了降價大招——推出秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版兩款混動車型，直接將起售價打到了7.98萬元，相較于冠軍版車型的售價，降低了2萬元。

隨后，五菱汽車、長安啟源、哪吒汽車等，第一時間宣布跟進，在10萬元以內新能源汽車市場，掀起了一股腥風血雨。

上述車企雖劍指長期被合資燃油車把持的A級車市場，但引發的蝴蝶效應讓小米成為了無辜“受害者”。

有業內人士分析，“小米汽車不停放出消息，但遲遲不公布售價，除了營銷因素，也是在試探市場的反饋。因為小米品牌代表高性價比，可是汽車首戰要把調性拔高，定價必須謹慎再謹慎。問題是現在行業降價力度空前，價格定高了就是反其道而行，會放大消費者對小米汽車定價的不滿情緒。”

但基于小米公司內部的業務情況，逆勢而行走高端路線，是更為理性與現實的選擇。

比亞迪把小米帶上了熱搜

比亞迪在春節過后的王炸，喊出“電比油低”的口號，直接點名一眾燃油車，反而讓那些不在比亞迪射程之內的車企遭殃。

其中，出生就高調的小米汽車被沖上了熱搜。2月21日，有網傳圖片顯示，小米SU7汽車已經正式開啟預定，總計提高四個版本，起售價格為22.99萬元人民幣。

此消息雖然得到了小米官方的辟謠，但其一直在對外傳遞新車“確實有點貴”的做法的確引發了爭議。

不少米粉或者網友就吐槽，表示“小米應該放棄造‘年輕人的第一輛車了’”“憑小米的品牌，小米汽車價格定高了，應該沒人買吧”。

整個中國車市都已經進入到白熱化階段，曾經一些30-40萬元價位車型才能擁有的配置，現在20多萬元就能給到，小米很難跳出價格來談配置。

智能手機時代，小米從軟件市場跨界，用性價比路線贏得了一眾米粉的青睞，這導致小米的品牌形象與性價比有著強關聯。

從相關財報數據以及一系列市場布局來看，小米的高端化路線并未取得實質性突破，很難助力小米在汽車領域跳出價格談配置。

小米手機雖然全球出貨量達到了4180萬臺，但國內出貨量僅為910萬臺，由于海外市場利用低端機型走量，導致小米手機的短期內在難以塑造出高端品牌的形象。小米方面坦誠，公司正在集中發力擴展新興市場，三季度拉美地區出貨量同比增長超過40%，非洲出貨量同比增長超100%，這些都是手機平均售價較低的地區，導致小米手機平均售價同比下滑5.8%至997元。

低端手機市場走的是高換機率路數，主打的是性能配置的快速迭代、參數配置的推料以及中高端機型的“技術下放”，而汽車作為大宗消費品，即便是幾萬元的入門級車型也需要三五年才能更換。

況且，小米在中低端手機市場已經形成了自己的方法論。適應大宗消費品以及高端產品的節奏，是需要一個過渡期，畢竟高端化并非只是價格高企，相關的消費者心智建立、產品力塑造等并非一蹴而就。

公司創始人雷軍此時直接從手機業務上抽身，關注于汽車業務，減少中低端手機業務上的性價比思路的干擾，或許能縮短小米的過渡期。

2月3日晚間，雷軍在社交媒體發文稱，“小米SU7正在全國范圍展開全面路測，我們目前正在緊鑼密鼓地為小米SU7上市做最后的準備。為了讓我能把更多精力放在汽車業務上，公司決定，集團總裁盧偉冰兼任小米品牌總經理，以后小米手機發布會也將由他主講，第一場就是小米14Ultra。

飛躍新手村

今年的中國車市勢必將延續去年的“內卷”姿態，這讓小米汽車幾乎沒有任何新手保護期，一登場就要面對一眾友商的圍追堵截。

小鵬汽車創始人何小鵬在開工信中表示，今年是中國汽車品牌進入“血海”競爭的第一年，也就是淘汰賽的第一年。吉利汽車集團CEO淦家閱也認為，2024年將卷價格、卷產品、卷服務、卷流量，將是最卷一年。

話音剛落，中國車市就因比亞迪的率先降價，開啟了最新一輪的降價潮。

就在比亞迪官宣發布兩款榮耀版后幾個小時，上汽通用五菱宣布，旗下五菱星光插混車型150km進階版售價，由10.58萬元調整為9.98萬元的“榮耀價”，將超長純電續航插電混動車的價格，打到了10萬元以內。

長安啟源“人狠話不多”，直接在自己的官方微博上，丟出了一張“電比油低”的海報，宣布旗下長安啟源A05，限時7.89萬元起，入門款車型70Lite官降1.1萬元。

2月19日晚間，哪吒汽車宣布多款主力車型降價，其中，哪吒X全系降價2.2萬元，哪吒AYA全系降價8000元，哪吒S全系降價5000元。同時，哪吒汽車推出保值換購政策，即日起至2024年3月31日，購買哪吒S和哪吒GT車型可享受2年內以開票價7折換購哪吒汽車全系新車的權益。

雖然上述幾家車企均向目標對準了長期被合資燃油車把持的A級車市場，但業務普遍認為，價格戰的戰火會逐步蔓延至其他價格帶。

之前一場投資者溝通會上，比亞迪創始人王傳福用最平淡的語氣說出了最狠的話：“10萬以下，乃至10萬-20萬的產品價格帶，比亞迪擁有定價權。”

王傳福的底氣源于全產業鏈的布局，從上游原材料到中游重要零部件及整車制造，再到下游基礎設施、汽車服務和后市場，比亞迪實現了新能源汽車產業鏈全覆蓋。在深度垂直整合的優勢之下，比亞迪擁有了定價的主動權。

換成雷軍熟悉的話術體系，就相當于手機領域的三星，在沒有在中國市場失勢之前，要依靠全產業鏈大打價格戰。

小米汽車要面對的內卷也還不止此，特斯拉同樣熱衷于價格戰。起初，外界對于特斯拉的定位是類似于新能源內的蘋果，通過多年探索實現了對新能源汽車的定義，從而高舉高打走高端路線。

在特斯拉此前發動價格戰的時刻，無論是比亞迪這類已經在制造環節上打通產業鏈上下游的公司，還是“蔚小理”這類有著較強品牌故事的造車新勢力，都要以特斯拉為參照物進行定價。

也就是說，雷軍在汽車領域要面對的競爭壓力，不亞于在手機上去硬剛三星與蘋果聯合發動的價格戰，作為一個剛出新手村的選手，其生還幾率可想而知。

拿出華為的魄力

小米和雷軍雖然是汽車圈里的新手，但也并非毫無優勢可言。

小米生態所形成的“人車家”的生態閉環，是除華為之外，無論是造車新勢力，還是轉型新能源的傳統車企都不具備的優勢。

在去年12月28日的發布會上，雷軍在公布完小米汽車的各種硬件、智能駕駛等系統之后，小米澎湃OS車機便正式登場。小米澎湃OS作是支持跨端無縫連接，手機應用可以無縫上車，流轉在大屏上使用。

1月18日，華為終端BG CEO華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東在鴻蒙生態千帆啟航儀式上宣布，新發布的HarmonyOS NEXT鴻蒙星河版（以下簡稱“HarmonyOS NEXT”）將是完全獨立的“純血鴻蒙”。

從華為目前取得的成績來看，科技公司在軟件生態領域的優勢，在汽車圈里確有一戰之力。2月1日，包括問界、理想等在內的多家造車新勢力先后公布1月份交付信息。問界全系交付3.3萬輛拔得頭籌，2023年的銷冠理想則以1808輛的微弱差距位居第二。隨后，余承東也凡爾賽了一下：“對智選車受歡迎程度預估不足，保守了。”

從發展脈絡來看，小米、華為這類跨界玩家都是將重點放到了產業鏈上下游的投資上，只不過小米選擇了親自下場來造車。

但就是這樣的區別，讓小米還在為產品的最終定價而煩惱，華為在“隔岸觀火”。以目前中國車市內卷的狀況來看，相較小米直接下場去操盤具體車輛的開發，還是華為這種可以作壁上觀的賣鏟人模式風險性更低。

雷軍并非不知兩種模式的利弊，作為在汽車行業離強調萬物互聯的跨界玩家，華為已經通過問界以及賽力斯的案例證明了自己，小米還需要醒目的產品案例來自證。

只是澎湃與鴻蒙兩大系統的底層邏輯，決定了小米現階段只能通過下場造車來樹立澎湃系統的標桿，這也間接造成了小米推出的首款車型難走性價比路線，必須要從高緯度為整個澎湃系統來定調。

從技術角度來說，澎湃OS的框架邏輯就是將安卓系統底層的一部分，換成了自研的Vela。這與鴻蒙早期的套路相似，在HarmonyOS NEXT，也就是鴻蒙星河版成氣候之前，鴻蒙操作系統也一直被稱作是“套殼安卓”，關鍵原因就是它采用了安卓的底層代碼AOSP，兼容安卓應用。

此外，澎湃OS的底層邏輯是經過統一整合后的MIUI、Vela、Mina、車機OS四個系統架構。

相比之下，華為則追求更加獨立與封閉的生態系統，就像蘋果系統之于智能手機一般。倘若澎湃與鴻蒙的技術水平在同一緯度，那么在穩定性上，原生和封閉的鴻蒙更勝一籌，那么在注重穩定與安全的車輛駕駛場景中，更易獲得車企的青睞，故華為更容易推進賣鏟人模式。

至于小米為何不肯直接推倒安卓系統的種種限制來完全自研系統，是因為小米的手機業務還有無法割舍的海外市場，做不出來像華為一般的“壯士斷腕”。根據IDC最新發布的《全球手機季度跟蹤報告》顯示，在蘋果，三星之后，小米和OPPO分別以12.5%、8.8%份額占據第三及第四。

鴻蒙走到臺前本身就源自海外市場的封鎖打壓，海外市場萎縮的情況下，華為此舉或意圖進一步穩固國內市場，階段性地暫時放棄海外市場。

根據市場研究機構Counterpoint數據顯示，2023年三季度，鴻蒙操作系統在中國智能手機市場的份額達到13%，較上年同期增加6個百分點。只是在全球市場上，鴻蒙的份額僅為3%，而iOS和安卓的份額分別為16%和81%。

僅從數據上就可以看出，華為難在海外市場有所作為，一方面是華為從美國的芯片封鎖中恢復元氣尚需時間，另一方面是華為與谷歌安卓合作的停止，意味著華為手機在海外用戶手中幾乎成了一塊“板磚”，基本的服務和APP 都無法正常使用，勢必會降低手機的使用體驗。

華為與其還在海外市場“茍延殘喘”，不如直接聚焦“內循環”系統，以中國市場為依托來壯大鴻蒙以及華為整個消費終端市場的勢力。

左右權衡之后，小米直接下場造車雖會頂著直接價格戰的炮火，但相比手機業務的海外基本盤動搖，還是一次更為理性與現實的選擇。