中國的比亞迪最初嘗試造車時曾是一家電池制造商，它在2007年展示了自己的最新車型。在廣州車展上看到這輛涂著不均勻的紫色油漆、車門和門框尺寸不合的汽車時，美國的高管們目瞪口呆。

“他們曾是這個行業的笑柄，”中國汽車行業分析師鄧凱(Michael Dunne)說。

現在沒人嘲笑比亞迪了。

去年年底，這家公司在全球純電動汽車的銷量上超過了特斯拉。比亞迪正在巴西、匈牙利、泰國和烏茲別克斯坦建設裝配線，并計劃在印度尼西亞和墨西哥建裝配線。公司正在迅速擴大對歐洲的出口，并即將超越（包括奧迪在內的）大眾集團，成為中國市場的領先者。

比亞迪的銷量80%以上來自中國，過去兩年的銷量每年增長約100萬輛。在美國市場，上一家僅實現一年這種增長的車企是通用汽車公司，那是1946年，它的乘用車銷售因第二次世界大戰停了四年之后。

“比亞迪的增長在汽車行業幾十年的歷史上未曾見過，”亨利·福特博物館負責交通項目的館長馬特·安德森說。該博物館位于密歇根州迪爾伯恩。

比亞迪的總部設在中國電子工業中心深圳，它向人們展示了中國汽車制造商如何利用中國在電子產品領域的主導地位。對于中國對純電動汽車和插電式混合動力汽車的欣然接受，沒有一家公司的受益程度可與比亞迪媲美。這兩種汽車目前合計占中國汽車市場（全球最大市場）40%的份額，預計明年將超過一半。與大多數中國車企一樣，比亞迪不在美國銷售汽車，因為關稅仍然存在，但比亞迪可以在美國銷售公交車。

祝賀客戶購買比亞迪車，攝于深圳，這里是中國電子工業的中心，也是比亞迪總部所在地。THE NEW YORK TIMES

比亞迪正在引領中國的電動車出口，并正在為運送這些汽車迅速建造世界上最大的汽車運輸船。這些船中的第一艘“比亞迪探索者一號”已在首航途中，載著5000輛電動汽車從深圳出發，預計將于2月21日到達荷蘭。

中國和比亞迪在電動車方面的成功也已引發了外界更多的審視。

特斯拉的首席執行官埃隆·馬斯克在今年1月的公司財報電話會議上對中國電動車出口的強勁勢頭發出了警告。“坦率地說，我認為如果沒有貿易壁壘的話，他們很可能把世界上絕大多數競爭對手幾乎摧毀，”他說。

公司在一份聲明中表示，其新船比亞迪探索者一號“標志著比亞迪拓展國際市場的一個重要里程碑，為全球新能源汽車行業的發展做出貢獻”。

中國已建成了足夠多的電動汽車工廠，產量是國內需求的兩倍多。這已導致了中國市場的電動車價格戰，尤其是在比亞迪與特斯拉之間，打折已給公司造成了嚴重損失。比亞迪的最新車型之一，超小型的海鷗，起價只有7.38萬元。 

比亞迪的座右銘是“成就你的夢想”。THE NEW YORK TIMES

與大多數競爭對手相比，低廉的制造成本使得比亞迪在銷售放緩的長期趨勢和行業震蕩中生存下來的能力更強大。

比亞迪董事長王傳福于1995年創立了這家公司，它曾為摩托羅拉和其他電子消費產品公司生產電池。王傳福曾在長沙的中南大學讀書，那是一所以電池化學研究聞名的精英學府。但他的夢想是造車。

2003年，比亞迪在西安收購了一家生產汽油動力汽車的工廠。但公司一開始就遇到了麻煩，早期因質量不好而聲名不佳。記者2006年參觀這座工廠時，曾在裝配線的末端看到一個大型維修區，堆滿了剛剛制造完成但已經需要進一步維修的汽車。

隨著中國汽車市場的快速增長，比亞迪的銷量也在增長。2008年，沃倫·巴菲特以2.3億美元購買了比亞迪近10%的股份，這不僅給它注入了現金，也帶來了全球知名度。王傳福曾在同年承諾，兩年內開始向美國出口電動車。

但當時的電動車制造成本很高，續航里程有限，王傳福不得不放棄了進入美國市場的計劃。他在2011年的一次采訪中動搖了他對純電動車的重視。他宣稱，汽車制造商應該把重點放在油電混合動力車上。他還補充說，“電動車在中國市場仍有巨大潛力。”

比亞迪創始人兼董事長王傳福的母校中南大學以電池研究聞名。THE NEW YORK TIMES

到2012年時，中國的汽車產量已經滿足了需求。買家變得更加挑剔。隨著跨國公司提供更時尚的車型，比亞迪的汽車銷量和股價暴跌。行業高管們和分析師們曾對比亞迪是否有未來表示懷疑。

但王傳福繼而投下兩筆冒險的賭注，它們都得到了回報。

2016年，他聘請了奧迪的著名設計師沃爾夫岡·埃格，后者又聘請了幾百名品味大膽的汽車工程師。他們對比亞迪的車型進行了徹底的重新設計。

可充電的鋰電池的行業標準是使用化學物質鎳鈷錳酸鋰（又名三元鋰），王傳福找到了用更便宜的磷酸鐵鋰取代三元鋰的方法。但最初用廉價化合物制造的電池續航旅程很短，即使短途旅行也需要充電。

2020年，比亞迪推出了“刀片電池”，這種電池基本彌補了在續航里程上與三元鋰電池的差距，但成本極低。

特斯拉在同一年開始在中國大量生產和銷售汽車，電動車熱潮席卷全國。比亞迪用廉價的電池化學材料和埃格的新設計為這個熱潮做好了準備。

特斯拉也開始在較便宜的車型中使用磷酸鐵鋰電池。比亞迪仍主要銷售續航里程較短的廉價車，而特斯拉主要銷售續航里程較長的高檔車。

瑞銀去年發現，比亞迪的掀背式設計海豹電動轎車的制造成本比歐洲制造的同等品質、稍微小點的大眾ID.3車型低 35%。節省的成本僅部分來自更便宜的磷酸鐵鋰電池。

海豹車型四分之三的零部件由比亞迪自己生產。與特斯拉一樣，比亞迪每輛車只使用幾個電子系統。相比之下，大眾汽車將多達三分之二的零部件外包。比亞迪也受益于中國更低的勞動力成本，盡管隨著工廠在雇用技術工人上展開競爭，勞動力成本已在上升。

在去年的上海車展上展示的比亞迪豪華車型仰望。THE NEW YORK TIMES

比亞迪在毗鄰香港的南方城市深圳的工業園像是一個封閉小鎮。里面有機場使用的那種單軌列車，將工人從18層高的公司公寓送到比亞迪的辦公樓和研究實驗室。

深圳園區的工程師劉強強（音）說，自從他15個月前從通用汽車跳槽到比亞迪以來，他所在的汽車開發團隊的員工人數幾乎增加了兩倍。

“節奏快了，”他說。

一年前，比亞迪曾對自動駕駛不以為然，但當消費電子產品公司華為和小米推出了具有相當強的自動駕駛能力的汽車后，比亞迪加入到這個行列中來。王傳福今年1月宣布，比亞迪已招聘了4000名工程師組成輔助駕駛（一種有限形式的自動駕駛技術，主要適用于高速公路和大型道路）團隊，并將在該技術上投資1000億元。

比亞迪總部。公司不久前宣布，將投資1000億元研發自動駕駛技術。THE NEW YORK TIMES

比亞迪對特斯拉擁有一個仍然存在的優勢：王傳福在2011年做出的開發插電式混合動力汽車的決定，這種車的銷量占比亞迪汽車銷量的近一半。

深圳的一家比亞迪經銷店的銷售員李景宇（音）說，許多家庭買第一輛車時會買一輛混合動力車，這樣他們就能在春節期間開車回自己的老家。李先生說，雖然中國的大多數村莊現在都有充電樁，但春節期間（今年的春節假期始于2月9日）有太多人回家探親時，充電樁就不夠用了。

“大家只是有排隊等待時長的顧慮，”他說。