出品｜派財經

文｜陳慶之  編｜派公子

代工之王郭臺銘，下定決心要在智能汽車上拼一下了。

10月18日，年過七旬的鴻海科技前董事長郭臺銘親自駕駛著自家生產的Model B電動汽車，登上了第三屆鴻海科技日的展臺，以展示其進軍智能汽車領域的決心。據介紹，Model B是一款針對年輕世代的跨界休旅車，續航里程為450 公里，零百加速6.6秒。

鴻海此次還展示了電動皮卡 Model V，以及量產版 Model C 電動車。加上去年發布的 Model C 原型車、Model E 轎車、以及 Model T 電動巴士，進入汽車領域僅僅兩年的時間，鴻海就已經推出了多達6款車型，效率可謂相當之高。

作為本次活動最受矚目的MIH 標準化與模組化開放平臺，鴻海表示已經有 2479 家企業加入。不久后，鴻海將舉行展示日，以公布 MIH 的車型計劃。

不難看出，郭臺銘造車的陣勢相當之大，決心也不可謂不堅決，但從量產車的性能參數來看，富士康還沒有跟上國內“卷王”同行們的節奏，更不用說贏得與老冤家比亞迪之間的競爭。

在手機代工領域的恩怨糾葛長達20年之后，鴻海與比亞迪再次在汽車代工領域撞了個滿懷，鴻海有MIH，比亞迪有E3.0；但不同的是，市值萬億的比亞迪早已今非昔比，剛剛過去的9月，比亞迪新能源汽車總銷量超過了20萬臺，并且拿下了1-9月的世界銷量冠軍，而未能實現量產的鴻海還在碰著特斯拉Model系列的瓷。

一直夢想為蘋果汽車代工的郭臺銘，在本就不大的汽車代工市場空間中，面臨的是諸如比亞迪這樣強勁的對手，富士康的造車夢可謂一路波折。

01、郭王之爭

代工之王郭臺銘和王傳福的長達20年的恩怨始于2002年。

那一年的11月27日，王傳福受邀拜訪富士康，彼時的比亞迪只是一個做手機電池的小公司，而富士康早已是世界級的代工航母，賓主見面，按照當時新聞稿的說法：“雙方賓主言歡，觥籌交錯，暢想未來合作的美好前景。”

按照流程，郭臺銘順便請王傳福參觀了一下生產線。現在來看，郭臺銘絕對會為這一安排感到后悔，原因很簡單，王傳福最著名的能力便是以半自動化的生產線干翻對手的全自動生產線，更官方的說法是：“自主研發設備，自主建造生產設備，用半自動化半人工降低成本”。

比如，王傳福賴以起家的電池業務，就是靠自己造設備，把自動化生產線拆成了可以由人工完成的工序，就這樣，自動化生產線一條要上千萬，而王傳福只用了不到200萬，就成功的復制了一條。

因此，當參觀了富士康的生產線之后，王傳福感受到的可能并不是震撼和崇拜，而是“就這？”隨后而來的就是納米級的致敬，僅用了幾年時間，王傳福迅速“克隆”出與自己近乎相同的手機代工產業鏈。

而更讓郭臺銘惱怒的是，從2003年起，富士康400多名員工跳槽比亞迪，比亞迪甚至為此成立了挖角辦公室，挖走了富士康在日本的研發高級核心主管，并連帶了一項重要的冶金提煉合成技術。

據富士康內部人士透露，富士康前任業務主管柳相軍在比亞迪的誘惑下，于2005年離職前將富士康內部財務資料發送給比亞迪。得到這些資料后，比亞迪專門組織人進行分析，破解了富士康的商業機密，包括哪些產品賺錢，跟客戶的報價等細節。

隨著時間的推進，上述事態進一步惡化，而郭臺銘的忍耐也到達了極限。2006年5月4日，富士康的網檢系統檢測到王偉等富士康員工向比亞迪發送了大量的系統文件，公司當即報警。隨后，富士康與比亞迪的訴訟長跑正式拉開序幕。

看起來富士康證據確鑿，比亞迪幾無勝算。但吊詭的是，王傳福和比亞迪卻并未受到實質性傷害，屢次化險為夷，最多也就是某些員工受到處罰，比如，“富比案”的關鍵人物、從富士康跳槽至比亞迪的柳相軍，在本案中被判有期徒刑4年，出獄后竟然再次進入比亞迪工作，直至退休。

對于此結果，郭臺銘當然難以接受，富士康內部懷疑是王傳福的深圳市人大代表身份，影響了訴訟結果。“我們不得不選擇香港，在深圳打不贏官司，就像到賭城去，他一面跟你賭，一邊自己做莊。”郭臺銘十分委屈。

從客觀情況來看，在郭臺銘控訴王傳福竊密的時間段里，比亞迪的手機代工業務如火如荼。據富士康提供的數據，比亞迪2006年手機制造的營收超過51.35億元，較2005年的19.06億元增長了169.3%，較2004年的9.39億元更是增長了4倍多。

由于勢頭強勁，2007年富士康決定在香港起訴比亞迪，同年比亞迪決定分拆手機業務赴港上市。富士康起訴在前，比亞迪上市在后，二者正好間隔了一個月，比亞迪在2007年8月遞交的上市申請最終過期。時隔一個月后，比亞迪再次遞交了上市申請，與此同時，富士康也緊隨其后再次向香港高等法院提出新訴訟。

受富士康的阻撓，比亞迪最終被迫推遲半年上市。對此，王傳福曾在公開場合指責富士康是在“故意搗亂”。

對于郭臺銘來說，這點報復還遠遠不夠，他曾對兩者之爭抱有必勝的決心：“論競爭力，它絕對不是我們的競爭對手，我也不把竊取商業機密的公司當對手。比亞迪在模具等眾多產業領域中，連我們的1/10都不到，如果我輸了，我就從這里跳下去（指著后面的落地窗）。”

但事實卻是，經過了數年的訴訟之后，郭王之爭最終不了了之，郭臺銘“有生之年，與比亞迪的官司一定打到底”的狠話，也沒了下文。

而故事的另一邊，富比兩家在手機代工業務爭斗不休的同時，王傳福和郭臺銘幾乎步伐一致地看上了汽車產業，這一次，先出手的是比亞迪。

2003年，機緣巧合之下，比亞迪收購了秦川汽車。彼時，王傳福并不是奔著新能源去的，他只是在手機電池增長空間有限之后，找一個門檻高一點，競爭弱一些的行業，想安安穩穩地賺點錢。但這個決定卻引起了投資者的強烈反對，為此，比亞迪股價出現大跌。

富士康的汽車業務則要晚兩年，2005年，鴻海收購了臺灣四大汽車線束制造商之一，臺灣安泰電業100%的股權。后者主要從事電瓶線、影音傳輸線等汽車線束制造，客戶包括福特、大眾、上汽通用、馬自達等汽車公司。這被外界視為富士康正式進入汽車行業的標志。

當然，汽車市場足夠廣闊，兩者彼時并不認為彼此會成為競爭對手，進入汽車行業，只是正常的企業業務擴張，但此后的兩件事開始讓郭臺銘意識到，比亞迪選對了路，而富士康必須迎頭痛追。

02、醞釀與出發

“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜。你不能去找富士康這樣的供應商，然后說，‘給我造輛車’。”2015年，馬斯克在接受《德國商報》采訪時稱，制造汽車是一件非常復雜的事情，不是隨便一家企業就能勝任的。

在郭臺銘看來，“富士康”三個字無疑是被劃了重點，如此扎心的論斷讓郭臺銘難以接受，畢竟，特斯拉第一輛車正是富士康給做的。“汽車業我也供應100多個零件給特斯拉，你們可能不曉得特斯拉第一部汽車是在中國臺灣做的。”在2017年《財富》全球論壇上說這句話時，郭臺銘顯然憋著一股氣。

但他也不得不承認，一直專心給蘋果代工并賺得盆滿缽滿的富士康，再不行動，就將錯過整個智能汽車時代，尤其是在比亞迪面前。

在馬斯克的眼里，彼時的比亞迪也并不比富士康強多少，在2013年的某次采訪中，當被問及如何看待中國的比亞迪汽車時，馬斯克不無鄙視地說：“你見過比亞迪的車么？我覺得從產品層面它就是不夠好。”

不過，就比亞迪與富士康對比來看，還是比亞迪搶到了先機，而這也曾給郭臺銘帶來五味雜陳的震撼。

收購秦川汽車兩年之后，比亞迪首款車F3于2005年4月16日下線，并于當年的9月份正式上市。這款車借鑒感非常明顯——花冠的前臉，飛度的屁股，發動機采用當時自主品牌普遍采用的東安三菱4G18，起步價僅僅7.38萬。

次年，對于比亞迪而言真正具有開創意義的F3EV公開亮相，同時F3DM也開始研發。2008年12月，F3DM率先上市，雖然該車被稱為全球第一款混動車型，但卻與市場格格不入，銷量非常慘淡，整個2010年僅售出300輛左右。

盡管銷量不好看，但比亞迪卻意外得到了巴菲特的青睞。

2008年，巴菲特在芒格的推薦下，委托下屬子公司的董事長David Sokol飛到中國考察比亞迪。當王傳福現場干了一杯蓄電池電解液時，David Sokol被鎮住了，回去就向巴菲特大力推薦，說你必須見見這個人。而芒格更是稱王傳福是亨利·福特、愛迪生和比爾·蓋茨的結合體。

最終，巴菲特斥資2.3億美元，拿下比亞迪10%的股權。受此消息刺激，在短短四個交易日內，比亞迪股份股價上漲60%，旗下子公司比亞迪電子更是上漲超過100%。

而當時富士康與比亞迪的訴訟案正難解難分，聽聞此消息的郭臺銘當即寫信給巴菲特，問了他三個問題：其一，你一直標榜只投有誠信、長期經營的公司，為何投了“偷竊富士康商業機密的比亞迪”? 其二，豐田、本田等大車廠投資油電混合車領域很久才賺錢，你用何種專業知識判斷比亞迪的潛力? 其三，你敢不敢駕駛比亞迪整天自夸的電動雙模車上下班？

這封信當然不會得到任何回應，但也是從這個時候開始，雖然郭臺銘仍氣憤地稱王傳福和巴菲特是“一個吹牛的加上一個炒股的”，但其也不得不開始正視比亞迪在汽車領域的潛力。再加上2015年被馬斯克公開“嘲諷”，郭臺銘開始認真考慮讓富士康做真正的汽車業務。

實際上，當2005年收購安泰電業之后，郭臺銘就規劃在計算機、通訊、消費性電子等“3C”產業成長后，富士康將跨入“6C”領域，包括汽車、數字內容服務及通訊。然而自此之后，富士康卻將更多的心思放在了蘋果相關業務上，汽車業務并不顯眼，只是正常推進。

2010年，富士康開始為特斯拉生產中控觸摸屏面板等零件。2013年之后，富士康持續為特斯拉、寶馬、奔馳等傳統和電動汽車制造商提供電子產品，產品包括儀表盤顯示器、印刷電路板以及一系列的機械和塑料部件，甚至還包括開發新一代電池與系統。

反觀比亞迪，其經歷了巴菲特投資的高光時刻之后，也進入了蟄伏期，經銷商反水、利潤大跌、內部腐敗、效率低下、銷量停滯等問題，在王傳福親手建立的垂直一體化體系土壤上漸次出現。為此，王傳福開始痛下決心進行改革，所有環節都要求破除壁壘向外競爭，而這也直接導致了弗迪系公司的出現，以及2018年汽車代工業務的嘗試。

富士康則在比亞迪和特斯拉的雙重刺激下，認識到了未來智能汽車的大趨勢，甚至連自己的最大客戶——蘋果也傳出了即將下場造車的消息，富士康再不行動，恐怕將錯失整個時代。

2015年9月，富士康第一次大規模出手了。這一次，郭臺銘選擇與騰訊、和諧汽車聯手，三家按照3:3:4的比例，共同投資10億元，打造新一代智能電動汽車。彼時，三家聯盟被外界冠以“和諧富騰”一名，外界一度寄予厚望。

2016年11月，富士康高層向媒體表示，富士康不再投資汽車整車項目，之前的相關項目包括FMC、i-car等項目也面臨終結。

至于其中有何齟齬，外界不得而知，但郭臺銘決然的態度，則讓富士康在2019年退出小鵬的投資之后，走上了另一條道路——汽車代工。但留給富士康的時間已經不多了，因為此時的頭部造車新勢力已經紛紛找到了量產路徑，而比亞迪的刀片電池、漢和DMi王炸組合也即將開始橫掃新能源市場，并順勢推出了汽車代工業務。

比亞迪和富士康，終究在汽車業務上再次碰頭了。

03、現實與理想

自從搭上為蘋果代工的快車，富士康的業績就蹭蹭往上漲，營收從2007年剛剛開始代工的100億美元出頭，漲到了2021年的2100億美元以上。

既然已經宣布不再造整車，那郭臺銘最好的選擇肯定還是為蘋果代工，這樣既能與自己的代工優勢結合起來，也能跟上時代不至于落伍。郭臺銘甚至曾自信地表示：“既然我們能造iPhone，為什么不能造電動車？不過就是4個輪子的iPhone而已。”

實際上，郭臺銘過于樂觀了。蘋果下注造車以來，目標從來都是找知名車企來做代工，包括現代、日產等，但無論是OEM還是ODM模式都必須要“套模”生產——企業將生產、制造、設計等硬件和軟件通用化后，以此為基礎添加各種“模塊”，完成不同客戶的需求，通過規模效應降低成本。

這極其考驗代工方生產線通用化水平的高低，如果生產線通用化水平不高也就意味著代工出的產品會趨向同質化，或者存在一定的缺陷。而檢驗一家代工企業生產線水平高低最直接的方式就是看其自有產品的市場表現。

但這顯然是一個難題，成熟大型車企即便存在產能過剩的問題，也不愿意自降身段給蘋果代工，這就迫使蘋果不得不權衡之后將眼光挪到了富士康身上。

而富士康為了拿到蘋果的訂單，也是下了血本。

因旗下主要品牌納智捷銷量慘淡，2019年裕隆汽車迎來了至暗時刻。根據裕隆集團財報，2019年該企業稅后虧損高達244.65億新臺幣，彼時剛接班的裕隆集團董事長嚴陳莉蓮，不得不著手解散旗下整車研發中心“華創車電”。

現任鴻海集團董事長劉揚偉找上了時任華創車電副總經理左自生，希望裕隆不要解散華創車電，直言“像華創這么精良的團隊，怎么可以解散呢？”更何況，華創車電是裕隆集團過去十幾年花費近1000億元打造的，有資質、有研發能力、有經驗，也有人才，這對于想要進入新能源汽車市場的富士康而言，簡直是天賜良機。

于是，2020年2月雙方簽署合作協議，成立合資公司鴻華先進（FOXTRON），其中鴻海集團占股51%，裕隆汽車占股49%，據估計鴻海投入高達7.95億美元。新公司成立后迅速推出了MIH純電車平臺，該平臺的軟件/硬件對其他汽車公司開放，同時可兼容轎車、SUV、經濟性車型、豪華車型等不同種類產品。

基礎有了，但能力呢？一位來自汽車行業的分析人士直言，富士康造車的重要合作伙伴裕隆，旗下最出名的品牌是納智捷，但由于產品油耗高、故障多、動力弱等問題，該品牌在內地市場已多次陷入“退市”傳聞，“這很難讓人相信這倆合作打造的產品或是MIH平臺，而且雙方也不具備什么突出的優勢。”

此前有消息稱，富士康推出的MIH平臺還不具備為蘋果代工售價10萬美元（折合人民幣66萬元）的車。直白點說，裕隆的汽車業務上的表現還入不了蘋果的法眼，富士康的造車能力還沒有得到驗證，蘋果不愿冒險。

蘋果有顧慮，那就想辦法滿足蘋果的要求。因此，自2020年第一屆鴻海科技日開始，富士康就把代工目標同時瞄向了為其他造車品牌，一方面用這些訂單驗證自己的造車能力，好為蘋果服務；另一方面也是探索其他品牌市場，給自己多點選擇。

但主導權問題卻始終是車企們的重要考慮項，在車企的認知里，智能化操作系統是靈魂，汽車整車制造則是軀體，然而，如果是中小品牌造車廠商，靈魂和軀體都選擇了第三方，那么其還有多大概率存活下去？

對于車企而言，將生產權交到別人手上，無法對品質進行嚴格管理，生產效率也無法準確保證。威馬汽車創始人沈暉曾直白的表示，選擇代工他會因為擔心質量問題睡不著覺，而這樣的擔心則來自于其早期的項目考察，沈暉對美國早期電動車四大天王都很熟悉：三家代工的都已經失敗了，只有自建工廠的特斯拉還活著，并且越做越大。

實際上，郭臺銘遇到的問題，王傳福也同樣沒有逃過。

在2021年的重慶汽車論壇上，王傳福曾直接喊話小米創始人雷軍，推銷自家的E3.0平臺。客觀來說，無論是從受眾認可，還是平臺能力來看，比亞迪的E3.0平臺都在行業內處于頂尖水平，而且比亞迪還擁有業內頂尖的整車生產能力、自研三電系統、代工能力等等，按理說比亞迪能斬獲可觀的代工訂單。

而在更早之前的2018年，王傳福也曾力主推出了D++平臺，宣稱要開放341個傳感器和66項控制權，可以讓自動駕駛公司、互聯網大廠、網約車平臺以及個人開發者都有發揮的空間。這樣的目標與郭臺銘的夢想一致，都是想成為智能汽車界的安卓，只不過富士康的這個夢要晚兩年。

但結果并不美麗，D++平臺早已無人提起，比亞迪汽車代工業務除了滴滴自用的大單之外，也還沒有哪家造車企業愿意將訂單交給比亞迪，包括小米。

“主流車企幾乎不會選擇像是比亞迪和吉利這種開放平臺代工方式，平臺模塊化的代工意味著他們（比亞迪）幾乎把一輛車80%以上的零部件全部打包好了，這就不僅是用平臺，而是和他們的供應鏈深度綁定了，價格肯定不會便宜，關鍵是這種程度的合作，車企彼此之間難以達成完全信任。”汽車分析師封士明表示。

不過，富士康雖然還無法接到主流車企的訂單，但卻可以從海外不知名車企那里尋找機會。在這一點上，富士康學習了合作伙伴吉利的成功經驗，先投資造車企業，再獲得對方訂單，吉利與百度合資的集度汽車就是采用這一模式。

比如，富士康與菲斯克（Fisker）達成協議，計劃推出名為 Project PEAR 的車輛；與泰國石油天然氣公司PTT合作，在泰國建立產能20萬輛的電動汽車制造工廠；去年9月底，富士康斥資2.8億美元收購了洛斯敦汽車公司位于俄亥俄州的汽車廠，隨后決定生產電動皮卡Endurance；甚至，富士康還計劃為賈老板的法拉第未來代工……

這一路徑究竟能否成功，目前還很難說，畢竟這些非主流車企的生存能力還存疑。然而，在造車賽道急速冷卻的當下，富士康還有多少時間來做準備，并獲得蘋果的訂單？同樣都是代工帶來的車型同質化，客戶們為什么不選擇比亞迪與吉利？這些都是現實的問題。

不過，作為富士康的一生之敵，比亞迪就算汽車代工起色不大，但自家的新能源汽車卻很能打，前三季度115萬輛的總銷量雄踞全球新能源車企第一，反觀富士康，從計劃全球銷量占比10%，減少到5%，其已經開始向現實低頭；而合作造車的伙伴多為國外企業，也一定程度上說明了富士康代工，同樣沒有得到國內“卷王”們的認可。

盯上汽車代工業務的老冤家，似乎已經走向了完全不同的未來。