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■富士康手機代工業務還能維持多久？

■為何喊話不用代工的特斯拉？

■CDMS模式藏著什么野心？

作者｜聶來斌

編輯｜何玥陽

2011年，蘋果創始人喬布斯病逝，不僅帶走了蘋果的創新能力，還順便帶走了蘋果與富士康之間的羈絆。

自從庫克接替喬布斯掌舵蘋果后，蘋果供應商多元化的運營策略被發揮到極致，甚至要求供應商報價降低20%，富士康雖然帶頭反對，但也無力改變自身話語權弱勢的局面。

于是郭臺銘開始推動企業轉型，先拿到諾基亞功能機品牌授權，隨后控股日本夏普，聯手進入芯片行業，又接連投資印度當地第二大電商Snapdeal等。

經過10年的布局，富士康母公司2021年宣布，未來將積極投入“電動車、數字健康、機器人”三大新興產業，開展“人工智能、半導體、新世代移動通訊”三項新技術的研發，借此實現從“勞力密集”向“腦力密集”轉型。

鴻海集團特別強調，電動車將是未來發展的重中之重，并于2021年和裕隆汽車合資，成立了新能源品牌Foxtron（鴻華先進），隨后迅速推出Model C原型車、Model E轎車以及Model T電動巴士3款電動車。

2022年10月，鴻海在其第三界科技日上，再次帶來Foxtron名下的兩款新車，SUV Model B和皮卡電動車Model V。

就在外界認為鴻海即將轉型成為“科技企業”的時候，新任董事長劉揚偉在鴻海第三界科技日上的一番“告白”，將所有人重新拉回現實：無論是鴻海，還是富士康，依舊是我們熟悉的那個代工廠。

鴻海新任董事長劉揚偉隔空喊話特斯拉：“希望有一天，可以幫特斯拉造車”。

劉揚偉被前董事長認為是“集團內最懂半導體”的人，科技屬性拉滿的新董事長，在公司未來戰略至高點的新能源車領域，真的甘愿延續代工的方式，繼續掙“血汗錢”嗎？還是習慣代工模式掙錢的富士康，跳不出舒適圈了？

想要解決上述問題，還需要理解劉揚偉后面強調的那句重點：鴻海堅持CDMS（委托設計制造服務）的初衷不會改變。

短短一句話，揭示了富士康為特斯拉代工新能源整車背后真正的野心。本文將從以下三個問題入手，探討劉揚偉為何隔空喊話特斯拉尋求代工合作。

1. 富士康手機代工業務還能維持多久？

2. 富士康喊話不用代工的特斯拉，真正目標到底是誰？

3. CDMS模式包裹著富士康什么樣的野心？

01

掙蘋果的錢一點都不容易

鴻海集團最為人熟知的其實是它的子公司“富士康”，一家“專門”為蘋果代工，但卻是蘋果近幾年極力想甩開的“血汗工廠”。

這么說不是因為富士康運營不正規，而是毛利太低了。根據富士康上市主體工業富聯的財報，從2015年到現在，最高毛利率不超過11%，今年上半年只有6.5%，凈資產收益率（加權）則從2015年的27.67%降至2021年的18.02%。

可即便如此，蘋果還是覺得給富士康這種上游供應商的錢太多了，于是持續豐富上游供應商，讓他們彼此競爭壓價，同時推動技術進步。

富士康恐怕做夢都沒想到，在蘋果“供應商多元化”策略下，最大的兩個競爭對手，都“師承”富士康。

第一家是立訊精密，創始人王來春，是富士康“深圳海洋精密電腦接插件廠”的首批流水線工人。

1998年遇到職業天花板的王來春毅然離職創業，試圖和哥哥聯手買下香港立訊，資金不足時，郭臺銘還借錢給王來春，并在其收購成功后，將富士康的溢出訂單分給香港立訊完成。

此時的郭臺銘和富士康，根本沒有把王來春和香港立訊放在眼里，直到香港立訊更名立訊精密，從香港搬到內地并在2010年完成港交所上市。

憑借從富士康那積累的蘋果代工經驗，立訊精密2011年收購昆山聯滔60%的股權，并成功獲得蘋果iPad連接線的生產資格。發展至今，立訊精密已經成功滲入蘋果Mac、iPad以及iPhone的產品線。

第二家是比亞迪，創始人王傳福以電池起家，但在2002年應郭臺銘邀請參觀完富士康生產線之后，立刻大舉進入手機代工業，發展勢頭之強勁，需要富士康在2006年用一紙訴狀來阻止，誰承想官司一打就耗到2012年。

在“官司纏身”的6年間，比亞迪手機代工業務非但沒有被拖垮，反倒借富士康的失誤，將手機代工業務發展壯大，成為全球第二大手機代工廠。

富士康以為抱緊蘋果的大腿，就能在爭奪訂單時拔得頭籌，于是跟著蘋果跑到美國、印度建廠，拒絕華為拋來的手機組裝訂單。

結果美國工廠因為用工成本極高等問題遲遲無法投入運營；印度工廠因為當地營商環境惡劣及各類黑天鵝事件頻發，產能一直無法滿載，疊加此前在國內撤廠，產能及生產成本達不到蘋果的要求，只能眼瞅著蘋果的訂單被競爭對手拿走。

此外，其實據公開消息，今年，除蘋果外，戴爾、三星等老牌大廠都在清庫存，整個消費電子行業處于下滑周期內。

富士康綜合產能因此前種種失誤變相下降，且第一大代工客戶蘋果給的訂單也開始飄忽不定，母公司鴻海集團趁此機會，換到新能源行業，繼續找行業龍頭發揮其規模化生產的優勢，未嘗不是明智之舉。

只不過，鴻海董事長劉揚偉隔空喊話對富士康抱有“偏見”的特斯拉，這背后到底藏著什么算盤，難免令人好奇。

02

代工目標不是特斯拉

“汽車和手機相比非常復雜，你不能去找富士康這樣的供應商說給我造輛車”，早在2015年，馬斯克就拒絕過代工生產模式，也相當于拒絕了鴻海。

特斯拉現有5個超級工廠，遍布歐美及亞洲主要銷售區域，其位于上海的超級工廠，更是憑借得天獨厚的先天優勢，為特斯拉提供三分之一的產能。

單就特斯拉對車機軟件的重視程度，也不可能放心將所有零部件交給第三方工廠組裝，哪怕除車機軟件外，都是從第三方供應商那里買來的。

所以劉揚偉隔空喊話特斯拉，或許是想給外界傳遞一個態度：富士康整車產線已經具備為特斯拉代工的能力，想造車但是沒有生產能力的新能源玩家，可以看過來了。

比如鴻海的老朋友，喊了很多年獨立造車的“蘋果”，雖然蘋果的訂單不會給富士康，但畢竟不是所有的品牌都像蘋果一樣注重獨特的產品設計和生態系統。

為了獲得更多像蘋果這樣造車新玩家的訂單，富士康特意推出“MIH（Mobility in Harmony） EV”開放平臺和HHEV.OS軟件系統，以此幫助潛在客戶縮短整車制造周期。

MIH EV開放平臺，內部涵蓋MIH聯盟、代工制造、自有品牌三個部分，截至2022年3月，MIH聯盟覆蓋62個國家/地區，成員超2200家，到10月，已有近2500家。

憑借大量合作商，MIH EV開放平臺目前已經具備模組定制化和輕量一體成型能力；集成式EEA架構和自動駕駛平臺，疊加公司自己推出的HHEV.OS系統，可以盡可能縮短客戶整車設計制造周期。

代工方面，富士康此前和吉利、Fisker、Monarch Tractor、Lordstown Motors、INDIEV等公司簽署協議，目前正在協助INDIEV生產第一款量產車型INDI ONE的原型車。

這也是富士康新能源車CDMS業務的案例之一，但如果要找目前最成功的CDMS案例，還得是富士康和裕隆合作的“自有品牌”Foxtron（鴻華先進）。

在Foxtron推出的5款新能源車中，Model C將最快量產，但是量產版命名為“納智捷N7”，延續了裕隆與東風汽車合作期間產品命名方式，絲毫看不出和自有品牌Foxtron之間的關聯。而裕隆和東風汽車合作的子公司“東風裕隆”，目前正深陷70億負債泥潭，籌劃破產重組。

作為富士康MIH EV開放平臺制造的第一款量產車，納智捷N7既是裕隆的“復活卡”，也是富士康造車的試金石。

03

不推自主品牌，恐難扭轉市場印象

在富士康MIH EV開放平臺中，富士康還申請了一個自主品牌Foxtron，這自然會讓外界以為富士康目前在探索銷售自主品牌整車的可能性。

但在科技日上，新任董事長劉揚偉多次強調不會銷售自有品牌。

如果這個表態屬實，結合Foxtron Model C量產版命名為“納智捷 N7”，產品最終還是通過代加工的形式推向市場，富士康或許真的只想依靠Foxtron積累制造經驗，并向市場證明其在新能源車領域的制造加工能力。

實際上，今天一再強調CDMS業務的富士康，曾經也百般嘗試合作造車，只不過在和裕隆合作推出“納智捷N7”之前，無論合作造車和還是代加工，富士康在整車制造領域的所有嘗試總能遇到“合適的”失敗條件。

在2015年，富士康與騰訊、和諧汽車共同注冊成立“河南和諧富騰互聯網加智能電動汽車新能源合伙企業”（和諧富騰），但在企業未來發展方面和騰訊發生分歧，于是在2016年就退出了和諧富騰，并在2017年投資了零部件供應商寧德時代。

到2020年，更名拜騰的和諧富騰因為“燒光84億元造不出量產車”面臨崩盤，富士康打算再續前緣完成造車夢，于是2021年1月份與拜騰汽車、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協定，試圖在2022年一季度前實現M-Byte量產，只可惜并未成功。

也許是因為被同一塊石頭絆倒兩次，富士康如今才開始專注CDMS業務，就像在手機代工時代，嘗試推出自主品牌手機“F 100”失敗后，再也沒有踏入自主品牌手機制造賽道一樣，富士康在造車時代，想到最穩妥的盈利方式，依舊是“代加工”。

只可惜，不推出自主品牌整車的富士康，無論如何粉飾其CDMS業務，都無法擺脫“代加工廠”的標簽。

而在資本市場上，有自主品牌的車企頻頻拿到融資，即使虧損也有被給予更高的估值，賺取辛苦錢的代工故事，市場早已無感。

富士康想要真正實現從勞動密集型企業，轉型為腦力密集型企業，投身新能源汽車是關鍵的一步，在在這個布局里，能否向市場推出Foxtron自主品牌車輛并獲得市場認可，是重要的一塊檢驗石。