又到了年關上交成績單的時候，最近新能源車企紛紛公布了12月的銷量數據。

綜合全年交付數據來看，經歷了月銷量二連降的黑馬哪吒汽車，依然以15.2萬輛的年銷量問鼎新勢力榜首。失去先發優勢的“造車三兄弟”總算勉強回到頭部陣營，理想、蔚來與小鵬分別以13.3萬、12.2萬及12萬的年銷量位居哪吒之后。曾在去年四月銷量異軍突起的零跑汽車未能保持住銷量狀態，最終以11.1萬輛的成績收獲第五。

再看12月銷量，“造車三兄弟” 、問界、極氪均站上了月銷量1萬大關，其中理想更是創下單月最高交付紀錄交付新車突破2萬輛，但反觀此前一展黑馬之姿的哪吒汽車，卻成為唯一一個在12月出現銷量下跌的車企。

2022年最大的贏家當屬比亞迪，12月新能源車銷量23.5萬輛，全年新能源車交付185.7萬輛，同比增長212.8%。無論是月銷量還是年銷量，幾家造車新勢力車企的銷量加在一起也望塵莫及。

2022年算得上是新能源車的大年，根據中汽協此前的預測，2022年全年新能源車銷量有望達670萬輛，同比增長90.3%。然而，2022年也是持續了13年之久的新能源鼓勵政策收關之年，從今年1月起，新能源汽車購置補貼將完全退出歷史舞臺。

新序幕拉開之際，新能源汽車市場又會迎來哪些變局？

#01

國產汽車稱新王，新勢力勢頭回歸

眼下，比亞迪銷量登頂的唯一懸念就等一汽大眾的12月銷量揭曉了。

乘聯會數據顯示，去年前11個月，一汽大眾只比比亞迪多了近2萬輛，也就是說，一汽大眾至少要在12月賣出22萬輛才能守住冠軍寶座。

圖片來源：乘聯會

不過結合一汽大眾2021年同期的199552銷量，以及-20.8%的11月同比增長率和2.9%的累計同比增長率觀測，比亞迪已經預定了2022年的銷冠席位。

值得一提的是，2021年摘得頭籌的一汽大眾總銷量為177.8萬輛，而比亞迪僅為73萬輛，都沒能擠進十強，因此后者堪稱強勢逆襲。

比亞迪的翻盤離不開對新能源的孤注一擲，其在去年3月底成為全球第一個停售燃油車的品牌，銷量構成基本來自新能源汽車。其中，純電動車全年累計銷量91.1萬輛，插電混動車型全年累計銷量94.6萬輛。

僅以純電汽車類別，比亞迪已屬僅次于特斯拉的絕對第一梯隊，若按新能源劃分，比亞迪則力壓131萬交付量的特斯拉一頭，是毫無爭議的全球第一。

同時，比亞迪2022年的強勢逆襲意味著中國車市“迷信”合資品牌的時代已經結束，新能源車正在取代燃油車成為車市的主流車型。

另一方是造車新勢力的排位角逐。

在“掉隊”批評聲中行進了一年的“造車三兄弟”終于在銷量上揚眉吐氣，“蔚小理”的座次幾番輪替如今變為“理蔚小”。

但這場競賽亦是有驚無險，時至去年下半年，“三兄弟”還在為月銷量過萬元門檻而戰，理想、小鵬曾一度跌到5000輛。

好在理想在經歷了8月的谷底時刻后迅速反彈，在12月理想L9和理想L8的交付量均超過1萬輛，刷新月銷量紀錄。小鵬雖然高開低走，但也在新車型小鵬G9交付后，12月重回“萬輛俱樂部”。

2022年12月的發布會上，蔚來創始人李斌表示：“明年銷量超越雷克薩斯非常有信心。”目前雷克薩斯在華銷量正處于下滑趨勢，2021年全年銷量為22.6萬輛，2022年前11個月銷量約16.8萬輛。

以蔚來2022年12.2萬輛的年銷量對比，二者差距并不算大，但需要注意的是，蔚來去年并未完成原定的15萬銷量目標。

一度被看好的黑馬哪吒汽車，雖然全年銷量位于新勢力首位，但卻迎來外界“后勁不足”的評論。據了解，哪吒并未公布12月單月銷量，而是直接給出全年銷量，通過推算可得知其在12月交付量為7795輛，同比下降23%，環比近乎腰斬。

對此哪吒官方給出的解釋是為了新品在進行產能升級及產線調整。但從過去兩個月表現來看，哪吒汽車下跌趨勢進一步加大，其他頭部新勢力品牌則均取得了正增長。

#02

補貼時代結束，增長壓力驟升

今年1月起，延續了13年的“國補”正式退出歷史舞臺。新能源市場補貼時代的結束，一方面造就了2022年底車企銷量的狂歡，同時也掀起了一波漲價潮。

按照原有補貼金額計算，插電式混合動力車型為4800元/輛、而純電動車最高為12600元/輛。補貼結束，意味著這部分差價需要有人承擔。

1月4日，哪吒汽車旗下S、U、V三款車型進行價格調整，分別上調3000元、6000元和4000元。在此之前，比亞迪、上汽大眾、一汽大眾等老牌車企率先帶頭漲價，上調幅度在2000元到上萬元不等。

也有選擇自行兜底補貼成本的車企，如小鵬汽車在1月1日發布關于各車型2023年銷售價格說明稱，將保持與2022年綜合補貼后價格一致。據了解，小鵬此前的補貼金額在1萬元-1.39萬元不等，“造車三兄弟”除了小鵬，理想和蔚來目前還處于觀望中。

受補貼退出、漲價潮及春節因素影響，車企在今年初的銷量勢必會產生一定負面影響，亦會導致不少新能源車企在漲價背景下，銷量繼續維持高增長的壓力驟升。

尤其像小鵬、哪吒這種在中低端市場角力的車企，價格競爭更加激烈。小鵬均價始終在20萬出頭，對比30萬元左右的蔚來、理想差出一個身位，而其單車毛利潤一直是“三兄弟”中墊底的存在。可見為了穩定年初的銷量，小鵬肩頭的成本又重了一分。

哪吒汽車的銷量從2022年底就已出現嚴重的下滑勢頭，去年最能打的還是哪吒V和哪吒U兩款中低端產品，其中售價8.39萬元起的哪吒V去年共賣出9.88萬輛。哪吒V雖然銷量高，但利潤大都被壓縮，缺乏核心技術優勢，很難在市場獲得更大的突破。

因此不難看到，從哪吒V到起步價20.28萬元的哪吒S，哪吒在嘗試通過推出新品切入中高端市場。

在這波漲價潮中也有反其道而行者，比如公認的電車巨頭特斯拉。

1月2日，特斯拉推出新年限時福利：1月1日至2月28日期間，新車訂單和車險服務可享受6000元的交付激勵以及4000元的保險補貼。這幾乎相當于變相降價1萬元。

而在剛剛過去的12月，特斯拉就曾通過有關保險補貼的福利進行過兩次變相限時降價。如果折算到目前的車型價格中model3標準續航版本已經最低達到了25.59萬元。

有觀點認為，面對中國車市激烈的競爭以及需求的低迷，特斯拉不得不通過頻繁降價刺激消費。事實上，從過往特斯拉的降價策略來看，確實是其一向所依賴的殺手锏，特斯拉擁有足夠大的市場占有率來攤銷成本。

這意味著新能源車市補貼結束后的價格戰勢必會更加慘烈。

#03

海外的錢好賺嗎？

近年來，不少新能源車企將目光望向海外市場。

據中汽協公布的數據，2022年1-10月，汽車企業出口245.6萬輛，其中新能源汽車出口49.9萬輛，同比增長96.7%。

最近兩年，比亞迪、蔚來、小鵬等多家新能源車企紛紛公布了出口歐洲的規劃。于中國車企而言，出海并非新命題，但與過去的燃油車時代不同，當下我國新能源汽車主要撬動的是歐洲等發達國家市場。

相關數據顯示，中國新能源汽車已經占到歐洲市場總銷量的10%左右。這輪國產品牌出海歐洲的熱潮中，中高端車型成為絕對主力，也突顯出“中系車”在海外的溢價能力正在不斷提升。

小鵬是新勢力中第一個到歐洲市場吃螃蟹的車企。2020年9月，滿載著100輛小鵬G3i的滾裝船從廣州啟運歐洲，同年12月，小鵬G3i向挪威28個城鎮用戶交付。

歐洲國家的汽車市場高度發達，從汽車消費能力和接受度來看，是外來新能源車企的最佳落腳點。就拿小鵬開拓歐洲市場的第一站挪威來說，過去一年純電動汽車加上插電式混動汽車的滲透率已經接近90%，這也吸引了比亞迪、蔚來等車企的先后落地。

但出海之路并不平坦，公開數據顯示，2020年小鵬汽車抵達挪威后共交付 100輛小鵬G3；2021年G3和P7共交付438輛。去年5月多家媒體報道，小鵬汽車經歷了一波重大調整，負責出海業務的高管已經離職。

出海歐洲市場最大的挑戰是盤踞許久的本土品牌。

以挪威為例，2022年銷量最高的純電動車型前五名分別來自特斯拉、大眾、斯柯達、寶馬和沃爾沃，特斯拉Model Y是挪威銷量最高的純電動汽車，2022年累計售出17342輛。

小鵬汽車CEO何小鵬曾公開表示：“出海要有10年的部署和準備決心，海外發達國家市場將為小鵬汽車貢獻一半的汽車交付量。”

同樣第一步落子挪威的蔚來布局更廣，野心更大。

中系車出海通常以直營、代理、進口+、僅進口四種模式為主，蔚來是直營模式的貫徹者，這種模式更側重于“體驗感”，通過客戶體驗以確保滿意度，產生更高的客戶生命周期價值。不少媒體對蔚來歐洲市場策略的評價是復制，將其在中國的線上線下服務體驗完全復制到歐洲市場。

這意味著，蔚來不僅要在當地選址搭建NIO House、構建本土銷售服務團隊，還要跟進換電站和牛屋的建設進度，完善加電體系，以確保用戶服務體驗。

自2021年以來，蔚來已在德國、荷蘭、丹麥和瑞典建立由產品和服務等構成的完整運營體系，并開啟了ET7交付。同時正在柏林、法蘭克福等歐洲10個主要城市建設蔚來中心和蔚來空間，計劃今年底建成120座換電站。

相較于新勢力，傳統車企的出海目的地更廣泛，布局更深入。

如比亞迪去年9月已在泰國開始投建首個海外乘用車工廠，預計將于2024年開始運營，年產能約15萬輛。同期，比亞迪面向歐洲市場推出漢、唐、元PLUS三款新能源車型，開啟歐洲多國交付，從出口價格方面來看，普遍高于國內價格。

但海外的錢也沒那么好賺，除了要直面本土巨頭的品牌挑戰，開拓市場的落地成本，同時還要注意海外市場數據隱私、品控售后等合規問題。

不過，中國汽車品牌全球化的種子已經播下，花開遍野也只是時間問題。

End