各家新能源車企都在忙著發新車、拼銷量，曾經的“種子選手”威馬汽車如今卻在懸崖邊掙扎求生。

1月12日，一家名為Apollo出行的公司發布公告稱，已與威馬汽車達成有條件買賣協議，前者作價20.23億美元收購威馬子公司。同時，威馬官方也宣布新獲得了總額20億元的三筆資金支持。

然而，與Apollo出行達成的協議是以配股方式結算，意味著這筆巨款短期內不會到賬。對于IPO招股書已失效的威馬而言，這一動作更大的意義或在為借殼上市做準備。

另據財聯社報道，威馬官宣的20億新一輪融資亦尚未到賬，資金壓力并未解除。基于此，威馬才計劃“將所有部門預算縮減25%”，以確保公司在今年二季度內完成在香港上市。

威馬的苦日子到頭還早呢。

收購消息傳出當天，創始人、董事長兼CEO沈暉在微博分享了電影《芙蓉鎮》中的一個片段，短短幾秒的視頻僅重復著一句話：“活下去，像牲口一樣的活下去”。

#01

威馬變“危馬”

“救命糧草”還在路上，威馬員工卻快先熬不住了。

近日，網傳威馬汽車將實施全員停薪留職，隨后其相關負責人回應稱“沒有接到這個消息”。但有威馬員工證實，確實已停發工資、停止辦公，至于是否為“全員停薪留職”并不確定。

一位網友在脈脈發帖表示：“居家不辦公的停薪留職很難受，員工沒有賠償金，還不能去其他公司入職，只能被迫辭職了。”

盡管公司已作出承諾：融資到賬，立馬解決欠繳的五險一金和補發工資。但無人知曉具體要熬到什么時候。現實是，不止威馬在職員工，就連去年遭到裁員的那批員工里，仍有人尚未拿到賠償。

據《深網》報道，有離職員工發現，從去年5月開始威馬一直未給北京員工繳納社保，去年11月后離職員工的11月公積金也沒有繳納。

2022年11月，沈暉一紙內部信道出威馬所面臨的窘境，為了應對資金壓力，公司管理層帶頭主動降薪一半，具體包括M4以上級別管理者主動降薪一半，其他員工發放70%工資，取發各種額外獎金。

值得一提的是，此前沈暉因12億“年薪”曾受到質疑，但在威馬去年5月底遞交的招股書中，沈暉的12.62億元年薪，僅有201萬元為薪金及花紅，絕大部分體現為受限制股份。

不過，201萬元薪酬在同業中已處于略高水平，相關數據顯示，2021年，理想和小鵬的創始人薪資分別為150.4萬和135.2萬，即便前者降薪一半，仍緊追其后。

從招股書來看，威馬早在去年上半年資金就已吃緊——截止2022年3月31日，賬面剩余現金及現金等價物僅有36.78億元，而借款總額高達89.55億元。按照其2021年全年歸母凈虧損82.06億元的速度，賬上可能不到半年就沒錢了。

資金短缺帶來的連鎖反應還嚴重危及到了威馬汽車的供應鏈。

據《電廠》報道，威馬因為拖欠供應商賬款導致核心零部件斷供，威馬的工廠已經基本停產；第一款轎車M7的項目也已經停滯；成都產研部門很多員工的合同到期后威馬也不再續簽，研發體系受到影響。對此，沈暉則回應稱：“怎么可能是真的。”

這些消息并非空穴來風。在沈暉官方微博下面，有不少網友留言詢問，“什么時候恢復售？”“配件什么時候發？”

一位威馬車主寫到：沈總，作為威馬第一批用戶，本來是信任這個品牌的。我因為車有異響，被告知軸承有問題需更換，但北京威馬服務之家沒有一家有貨，沒有一家能修，有的店說早在去年八九月份下的配件至今未到貨，你們到底在做什么？廠家到底在忙些什么？

在黑貓投訴等平臺上，大量投訴都集中在“充電慢”、“維修無配件”、“承諾送的充電樁不兌現”等問題。

企查查信息顯示，今年以來，威馬汽車新增了數十起開庭公告，原告包括多家制冷設備、汽車零部件、機械、廣告公司，案由多為買賣合同、承攬合同、服務合同糾紛。

現金流的日漸干涸，正在由內到外一步步封鎖生路，威馬真的變成“危馬”了。

#02

王興預言成真

很難想象，曾被視為“資本寵兒”的威馬汽車也會有為錢犯難的一天。

自2015年成立以來，威馬前前后后累計完成了12輪融資，數十家企業及機構參投，已公布額度的融資規模累計達到350億元，其中不乏上汽集團、騰訊、百度、紅杉中國等重量級資本。

之所以受到資本大力追捧，很大一部分原因在于沈暉這個創始人，對于造車這件事，他是有些光環加身的。

沈暉曾是李書福手下的得力干將，最光輝的成就莫過于2009年主要負責了那場堪稱改寫國際汽車版圖的世紀大并購——吉利18億美元收購沃爾沃。更早之前，他是職業經理人，海外留學畢業后，曾在博格華納、菲亞特中國等多家知名汽車零部件跨國企業任職。

一個如此深諳整車制造和汽車產業鏈的人跑去造車，似乎沒理由不成功。就連沈暉自己也底氣十足，他給公司取名“Weltmeister”，取自德語：世界冠軍。

論及出道時間，威馬和第一梯隊的“蔚小理”幾乎處于同一起跑線，不同的是相比新勢力早期的代工模式，威馬一開始就選擇了自建工廠，在浙江溫州和湖北黃岡先后建立兩座生產基地。

自建工廠雖是個較為穩妥的開局，但屬于重資產投入，對資金鏈壓力巨大，這也為威馬汽車居高不下的資產負債埋下伏筆。

2018年，威馬旗下首款新車EX5量產，其避開了特斯拉、造車三兄弟所在的高端戰場，主打中端市場，憑借著穩定完備的三電系統和極高的性價比異軍突起。次年，威馬拿下了新勢力銷量第二一時風光無兩。

但質疑聲卻尾隨而至：威馬就是一家新興的傳統汽車制造公司，根本談不上造車新勢力。

智能化一直是威馬飽受外界詬病的短板。早期威馬汽車的自動駕駛系統全都基于百度Apollo，而非像小鵬那樣全棧自研，直到在W6身上才展露威馬自身的研發實力。

2020年1月，美團掌門人王興在飯否上點評中國車企格局，在他看好的三家造車新勢力中，威馬并不在列，反而是直到2019年12月才開始交付理想ONE的理想赫然在列。

沈暉不服，發微博喊話：威馬未來一定是Top3之一。并邀王興打賭：輸了送他輛車，品牌、價格不限；贏了王興要給自己送外賣，產品、地點自選。

這場賭約最終淪為沈暉一個人的獨角戲，但王興的預言如今卻已成真。

從交付數據來看，2019年到2021年，威馬汽車交付數據分別為1.28萬輛、2.19萬輛、4.42萬輛。乘聯會顯示，2022年，威馬汽車銷量不到3萬輛，僅29450輛，同比下降33.3%。其中，銷量最高的威馬E5賣了18763輛，最低的威馬EX6一年僅賣出去6輛。

反觀造車三兄弟，2022年，“蔚小理”全年交付量均超10萬輛，此前與威馬同處于新勢力第二梯隊的哪吒汽車和零跑汽車銷量分別為5.21萬輛、11.12萬輛，是威馬的幾倍。

對于威馬銷量掉隊，沈暉有著另一套說辭。此前在接受媒體采訪時他打趣道，現在看新勢力銷量榜就像是看“虧損榜”，賣得越多虧得越多。并表示：“依靠虧損打造銷量壁壘的模式已不再具備競爭力。新能源汽車產業亞需回歸商業本質，實現健康的財務指標及可持續性發展。”

言外之意是，威馬銷量停滯并非賣不出去，而是為了減少虧損有意收著賣。

造車燒錢早已是業界共識，但一家年銷量不到3萬輛的車企還要收著賣，其所要回歸的商業本質是什么，真的還有可持續發展而言嗎？

#03

苦日子還沒到頭

眼下，威馬汽車還在苦等剛上路不久的“救命糧草”。

1月Apollo出行發布的收購消息，讓威馬汽車迎來了轉機。除公布達成收購外，還披露了威馬的三筆融資：港澳地區某知名商業銀行注資2.5億元港幣，正威國際注資5億元人民幣，雅居樂集團注資15億元港幣，總計金額超過20億元人民幣。

這筆錢一旦到賬可立解威馬的燃眉之急，同時也意味著威馬已經脫離生死危機。

另一方面，威馬借殼上市的意圖更加清晰。收購公告發布后，一般后續的流程主要是盡職盡調。威馬早在去年5月就向港交所遞交過招股書，在業內人士看來，其最快可能在本年二季度完成掛牌。

威馬的IPO之路曾幾度折戟，早在2020年，其就與中信建投證券簽署上市輔導協議，搶灘“科創板新能源第一股”，之后便再無進展。等到2022年6月，威馬又向港交所再次發起沖擊，彼時早已錯過了最佳上岸時機，最終因未能通過港股上市聆訊，眼看著招股書失效。

如今威馬再靠借殼上市闖關，頗有些成敗在此一舉的意味。

值得注意的是，此次救場的“白衣騎士”的Apollo出行，并非百度Apollo。Apollo出行的前身是德國一家小眾超級跑車制造商，后因資金鏈斷裂，輾轉于2020年被香港力世紀集團收購。

早年力世紀主營業務為珠寶產品制造及銷售，直到何敬豐正式擔任公司執行董事與聯席主席以來，公司路徑才開始轉變造車。何敬豐背后是澳門赫赫有名的何氏家族，Apollo出行的股東除了何氏家族，還有香港首富李嘉誠與周凱旋的身影。

威馬汽車與港澳資本的“淵源”不淺，曾領頭威馬3億美元D1輪融資的電訊盈科和信德集團，就背靠李嘉誠家族和 “賭王”何鴻燊家族。

蔚來汽車創始人李斌曾在回憶蔚來的至暗時刻時，感謝資本不救之恩。據他講述，當時如果有資本對蔚來伸出援手，肯定會索取更多的出資條件，這對蔚來今后的發展未必有利。

資本是不講情懷的。回過頭來看威馬汽車的這次渡劫，想必沈暉在選擇讓威馬“活下去”的同時，也必然做出一些取舍，否則也不會生出“像牲口一樣活下去”的哀嘆。

對于威馬而言，即便能“活下去”，但也很難再活回當年的威馬了。面對破碎的人心，崩裂的信任，威馬的苦日子到頭還早呢。