這個3月，湖北省聯合東風集團發(fā)起的購車季活動，拉開了國內燃油車“清倉大甩賣”的序幕。

此番優(yōu)惠力度空前絕后，其中最受大眾關注的東風雪鐵龍C6，綜合補貼一度達到9萬元。也就是說，僅花10萬出頭，就能將一款原價20萬的B級車提回家。

這也讓“去湖北買車”一時成為各大短視頻平臺、汽車論壇的熱詞。

東風系在湖北“掀桌子”降價后，很快引來多地多家車企跟進，一場全國各地的燃油車降價潮席卷而來。目前，上海、浙江、安徽等十余個省市都推出了促進汽車消費的最新補貼政策，上汽、廣汽等超過40個汽車品牌的燃油車開始調價，降幅從幾千元到幾萬元不等。

如今，這場價格混戰(zhàn)愈演愈烈，市場和消費者的沸騰下，連帶著車企們都“殺瘋了”——有車企開始祭出“百億補貼”，更有4S店宣布“買一送一”。

隨著國內燃油車價格的多米諾骨牌驟然倒下，推力正傳導至整個車市，改寫著新舊格局。“崩盤式”降價背后，燃油車潰敗的倒計時已經開始。

#01

“甩賣”賺吆喝，潰敗已成事實

河北唐山一所汽車銷售園區(qū)內，即將開業(yè)的AITO授權用戶中心正在忙著趕工，相隔幾百米的凱迪拉克早已閉店關門，如今變成了AITO的臨時展廳。

往年春節(jié)過后的2、3月份是賣車淡季，但今年卻由于降價風潮掀起了一波“看車熱”，即便是工作日的周五，園區(qū)里仍能不時看到從4S店出入的三口之家或年輕情侶。

一位東風本田4S店的銷售人員告訴數科社，“去湖北買車”在短視頻平臺上火了以后，不少顧客進店第一句問的就是“你們降了多少”。他解釋稱，雪鐵龍C6這款車其實在前兩年的優(yōu)惠力度就有六七萬，今年再加上地方補貼，才顯得如此驚心。

“年后大家確實都在降價。”據這位銷售人員介紹，目前該店的本田CR-V插電混動車型已經綜合優(yōu)惠4萬，最新款XR-V在“二百抵兩千”的活動補貼下直降1萬2。

廣汽豐田的一款鋒蘭達車型，3月比2月的優(yōu)惠又多了兩千元。該4S店銷售人員透露，對比去年鋒蘭達的落地價格來看，綜合算下來差不了多少，因為去年購車享有購置稅減半的政策，今年沒有了。

盡管有車企還在謹慎觀望，但這波降價“大甩賣”的隊伍如今卻越來越長。在業(yè)內人士看來，一方面是因為國六B排放標準實施在即，意味著部分燃油車的老款車型面臨淘汰，減價甩賣是降低虧損的最佳方案。

另一方面，新能源車近年來所開拓的火爆市場，讓燃油車的潰敗正成為不爭的事實。

過去一年，中國燃油車市場銷售總量減少了230萬輛。今年1-2月，中國乘用車總共賣出了267.9萬輛，其中燃油車190.9萬輛，77萬輛是新能源汽車。對比去年，汽車市場總量縮水了近20%，燃油車總占比下降了10%，新能源汽車銷量增加了22.8%。

幾家頭部傳統車企的業(yè)績亦不樂觀：上汽通用去年銷量103.69萬輛，同比下滑18.8%；東風日產銷量89.79萬輛，同比下滑20.9%；東風本田銷量65.24萬輛，同比下滑17.8%。

就連日系車巨頭豐田也迎來在國內市場的10年首降，3月“帶頭甩賣”的東風集團，今年前兩個月的銷量近乎腰斬。

遙相對應的是，新能源車市在經歷國補退坡的短暫低迷期后，2月以來逐步回暖。2月，新能源汽車產銷分別完成55.2萬輛和52.5萬輛，同比分別增長48.8%和55.9%，市場占有率達到26.6%。

燃油車“甩賣”賺吆喝背后，無不顯露出傳統車企當下所面臨的生存壓力。與此同時，中國消費者的購車觀念也正在發(fā)生轉變。

#02

“合資車迷信”退散

上個周末，汪濤（化名）剛買了一輛新車，從看車到提車只用了兩天。他笑著說：“奔著XR-V和鋒蘭達去的，沒想到最后買了比亞迪。”

汪濤家在唐山市的一個縣城，去年從廣州回老家工作后，就有了想買車的打算，但由于疫情影響，一直拖到今年。

買車前，汪濤和爸媽的意見出現了分歧：身為90后的他想買輛純電車，爸媽卻覺得還是合資品牌的油車更穩(wěn)妥。

汪濤家里有一輛老款帕薩特領馭，是在2006年買的，至今還在開。“他們認為買合資車是不會出錯的選擇。” 但在他看來，爸媽的觀念可能還停留在當初買車的年代。那時候，在不少國人的認知當中，合資車是高級、有面子的象征，因此也留下“德系車動力強，日系車省油耐用”的深刻印象。

盡管汪濤不認同他們的購車觀念，但還是選擇了妥協，因為預算里爸媽掏了多一半。他在網上做了不少功課，最終決定在XR-V和鋒蘭達之間挑一款。

汪爸爸對這兩個選項都很滿意，一家人趁著周六來到市里的汽車銷售園看車，結果還沒到本田和豐田的4S店，汪爸爸的信念就動搖了。

“日系車出了名的省油，但平常開最少也得6個左右，但插電混只要4、5個油。”汪濤一想起當時爸爸的驚訝表情就有些想笑。他說：“我爸其實最關注的一是品牌，其次就是省不省油，現在顧慮都沒有了。”

當天晚上，汪濤一家開了家庭會議，最終一致決定拿下看好的那款比亞迪，次日就到店里交款提了車。最近，汪濤在忙著安裝充電樁，一問之下原來村里好幾家都是買的新能源車。

“瞬間感覺到車市的風向已經變了。”他如是說。

國內車市風向的轉變遠比汪濤感受到的更早。2013年，北京僑福芳草地多了一家特斯拉體驗中心，次年，國內迎來新能源汽車元年。

在電動車時代，造車避開了發(fā)動機變速箱底盤的制肘，隨后興起的插電混車型成為自主品牌超越合資車的籌碼之一。

2016年，站在上個世紀站汽車業(yè)變革最前沿的東風集團迎來427.57萬的銷量巔峰，但隨后便開始走下坡路。這一年，我國自主品牌市場占有率突破40%，現代、起亞、斯柯達、雪佛蘭、雪鐵龍等曾經廣為受眾的二線合資車企，光環(huán)開始褪去。

2022年，東風集團全年賣出246.07萬輛車，自高點下滑幅度超40%。承擔業(yè)績貢獻重任的合資企業(yè)東風本田和東風日產，前者銷量同比下滑13.2%，伴隨銷量下滑，原本滿產為常態(tài)的東風本田的產能也開始出現閑置。

直到今年一月初，特斯拉率先開啟降價，壓力又給到了同價位級別的燃油車型，合資車企們再也坐不住了，直接“掀桌子”打起價格戰(zhàn)。

這一降價風潮，更是將部分合資車企僅存的品牌溢價徹底消化，過往的“合資車迷信”正在退散。

#03

降價熱潮的反噬

近年來，隨著汽車行業(yè)競爭加劇，越來越頻繁的車市價格戰(zhàn)，讓“背刺”事件成為不少車主心頭的陰霾。

今年1月，特斯拉國內在售的Model 3及Model Y全系車型調價幅度在2-4.8萬元之間，其中Model 3起售價降至22.99萬元；Model Y起售價降至25.99萬元。而在去年的10月、11月和12月，特斯拉已推出過三次優(yōu)惠活動。

假如一位車主在去年10月前買了Model Y長續(xù)航版，那么在短短不到3個月時間，就虧掉了一輛本田飛度的錢。

早在2021年初，國產Model Y正式上市開始，特斯拉就成了新能源車降價的急先鋒。當時兩款車型定價比預售價分別低了14、16萬元，引得網友調侃，搶購場面仿若在搶剛上架的iPhone 12。

迫于其降價壓力，不少對標特斯拉的新能源車企紛紛跟進打起價格戰(zhàn)，使消費者剛成了受益者，轉眼就成了“韭菜”。

去年9月，理想ONE降價2萬元，引發(fā)不少理想ONE車主以“存在欺騙銷售問題”為由集體投訴理想汽車；今年2月，蔚來部分車型降價10萬后，一些蔚來車主拉起了維權群；3月，國產新能源之光比亞迪的一波“88元抵6888元”限時優(yōu)惠，讓剛提車不到一周的車主成了“大冤種”……

在小紅書上看到比亞迪車主背刺的帖子，汪濤覺得有些慶幸，“雖然說早買早享受，大家都不差這點錢，但換了誰心里都不是滋味”。但當他看到剛買的車型5月可能會出2023新款時，還是心生顧慮：是不是買早了？

這也正是價格混戰(zhàn)所帶來的反噬，隨著毫無防備的降價一波接一波，消費者的消費情緒也會從“該買了”變成“再等等”。長期來看，無論是對車企亦或是車市都會造成負面影響。

事實上，早在2019年國五換國六前夕，國內車市就曾上演過一次激烈的價格大戰(zhàn)，最終以整個車市下滑超過8%，一批弱勢品牌被洗牌淘汰收官。

但這一年的價格戰(zhàn)，主要是由于此前幾年高度透支后的持續(xù)下行，相比之下，今年的汽車總量需求曲線卻是復蘇向上的。

眼下，降價狂歡仍在繼續(xù)，相信經歷了這次價格混戰(zhàn)后，中國車市必將迎來一個嶄新的格局。