從特斯拉降價那一刻起，新能源汽車的市場格局就已經開始發生微妙轉變。

這意味著整個新能源汽車行業已經行至中段，頭部品牌開始以價換量進一步打開規模空間，整個市場也在按照一般性商業邏輯，開始向更高集中度發展。

換言之，當前無背景、無積淀的新能源品牌，尤其是新勢力們，都在熬，要么熬到自己盈利，要么熬到對手退場。

數據顯示，2020年，國內立項的造車新勢力廠家總數超過100家，但如今數量減少已過半，行業集中度不斷提升。

前排一線新勢力蔚小理正在屬于自己的競爭邏輯中拼刺刀，而以哪吒為主的二線及以下玩家，則已經殺紅了眼，甚至開始“口不擇言”。

哪吒GT這款打著“中國唯一雙門四座純電跑車”旗號，號稱“200萬以內最好的跑車，外觀、性能碾壓200萬元左右的跑車”的車型，預售價區間僅為17.88-22.68萬元。

一款標簽GT的車型竟有如此價格，讓哪吒成為今年車展的亮點之一，但市場對哪吒GT似乎并不買賬，“設計中規中矩無新意”、“哪吒為什么會造一輛如此小眾的跑車，很納悶”等觀點此起彼伏。

CEO張勇也罕見拋下紳士風度，稱看空哪吒GT的人“沙雕、沒節操的5毛黨”。

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無獨有偶，近日有消息稱哪吒副總裁張洪漢在朋友圈針對虎嗅一篇關于哪吒的推文發表了一波觀點，對虎嗅表達不滿之下，張洪漢表示：“跪得久了，我扶您站起來。大人，時代真的變了”。此事也引來了虎嗅方面的不滿，并在相關行業群里提出質疑。

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所以問題來了，哪吒做跑車真的不行嗎？

哪吒做跑車，或難有好結局

首先，GT的原意是指高性能豪華旅游車，因此冠以GT的汽車，基本可以定位為該汽車品牌的豪華車型，不僅性能強勁，價格也是相當昂貴。

因此GT更加追求極致性能和前衛造型，而非駕乘體驗或居家用車，因此在汽車領域只能算小眾，并非剛需。數據顯示，目前中國雙門跑車整體年銷量僅2萬輛左右。

面對這樣一個小眾市場，哪吒似乎對其寄予厚望，張勇相信這款車未來一個月能賣到5000輛，成為這個細分領域爆款。

不過，行業人士卻對哪吒GT褒貶不一，普遍觀點認為哪吒GT整體設計中庸，除了外觀設計，底盤、中控等跟普通轎車差別不大，但實用性卻遠不如轎車，因此市場對哪吒GT的預期也普遍悲觀。

不過對于張勇而言，哪吒GT相比成為一款走量車型，從哪吒現狀來看，更像是提升自身品牌力，給自己貼上中高端標簽，實現品牌向上的實驗性產品。

若GT能通過劍走偏鋒撬開哪吒布局中高端的大門，從而帶動哪吒其他車型量價齊升，那么哪吒GT的價值要遠大于它的市場價值。

只是從實際情況來看，哪吒GT的出現多少有些時機不對，當前行業已經進入白熱化競爭階段，用戶的品牌認知基本成型，品牌集中度越來越高，此時打造中高端車型的噱頭，多少有些不合時宜。

而且哪吒GT作為一款定位高性能豪華跑車的產品，不到30萬的售價，也有點立場不定。

在銷售端，豪華車平價賣，如果換成BBA估計已經被搶瘋了，但對哪吒而言，實在找不到讓用戶買單的理由。

換句話說，買GT的人當真缺錢嗎？而且哪吒GT真的能滿足用戶的“虛榮心”嗎？

這種左右游離，上下不定的產品定位，似乎從一開始就暗示哪吒GT難有好結局。

哪吒GT，不成功便成仁？

一直以來，市場對哪吒的認知普遍停留在中低端車型的定位，但低價策略也讓哪吒在銷量表現方面，成為一匹行業黑馬。

2022年，哪吒累計銷量超過了15萬輛，同比增長118%。成為首個年銷量突破15萬臺的新勢力品牌，也邁上銷量的第一梯隊。

盡管此番亮眼銷售數據被市場質疑頗具水分，但不可否認，哪吒深知價格對用戶的絕對吸引力。也因此，哪吒從一開始就被貼上中低端標簽。

但在此價位行業競爭更加激烈，比亞迪便是無法繞開的大山。

根據官方數據，今年一季度，比亞迪汽車銷量55.2萬輛，同比增長92.8%。同期哪吒1-3月共交付了2.6萬輛，同比下滑了13.2%，高下立判。

因此，無法在銷量上形成規模優勢，攤薄虧損，便只能通過提價來做多毛利，這也是蔚小理從一開始變布局高端的核心思考。

只是在品牌維度，高維向下容易，但低維向上卻相當不易。

在哪吒3月份的銷量數據中，哪吒在售的3款車型中，定價在7-21萬元區間的哪吒V和哪吒U，占總銷量的比例達到78.13%。

而2022年7月上市的轎跑哪吒S，售價18-35萬元，僅交付了2206輛。可見市場對哪吒的認知仍是低端和性價比。

如今，哪吒再度祭出20多萬的跑車，想要在這個小眾領域，用比上不足的價格定位，以及缺乏實用性的產品定位，來實現突圍，著實難以讓人理解。

想必哪吒內部對于張勇的這個決定也是兩極分化，但掌舵人只有一個，只是哪吒的機會似乎也就這么一次了。

從某種程度而言，哪吒GT何嘗不是張勇不成功便成仁的無奈呢？