今年上半年整體銷量雙位數增長，這讓北京現代松了口氣。

7月3日，北京現代發布的年中銷量數據顯示，上半年整體銷量同比增長13%至12.33萬臺，其中，銷量支柱伊蘭特累計銷量同比增長27%至5.37萬臺，途勝L和ix35累計銷量同比增長29%至4.97萬臺。

但銷量回暖的背后，源于北京現代“以價換量”的打法。據了解，北京現代為了扭轉銷量頹勢，所有車型在終端都開出了高額優惠，綜合優惠更是在5萬元以上。

毋庸置疑的是，長期“以價換量”的打法對于品牌的損傷也無疑是巨大的，再加上豪華品牌不斷下探以及自主品牌持續上攻，近年來北京現代快被壓的喘不過氣來，在此背景下無奈選擇“斷臂求生”，或將再關閉一家、出售兩家在華工廠以解決產能過剩問題。

最重要的一點是，在新能源汽車市場“錢”景廣闊的當下，北京現代也依舊“我行我素”，繼續深耕燃油車市場。正如北京現代常任副總經理吳周濤表示的如此，“當下新能源市場的火熱更多的是營銷，就是忽悠”。

01

銷量連續6年下跌，縮水七成

據公開市場消息，2012年“首望”電動車投產，并作為出租車在北京市平谷區示范運營，作為韓系合資品牌代表之一的北京現代開始走在公眾視野，后續在十余年的發展中，已擁有全新勝達、全新途勝、第九代索納塔、第九代索納塔混合動力版、新名圖、領動、全新悅動、新朗動、悅納等17款車型，涵蓋了A0級、A級、B級、SUV等主流細分市場。自2016年起，北京現代上市新車型，已配備CarLife、CarPlay終端設備的車聯網服務功能，實現車主與互聯網的無縫對接，為消費者提供更多的娛樂化、多樣化、高端化新選擇。

雖然北京現代體量不容小覷，但面對豪華品牌下探、自主品牌上攻，市場份額被不斷瓜分，生存空間被持續擠壓。

銷量斷崖式縮水便是最好的證明。2013年至2016年，那是屬于北京現代的高光時刻，推一款火一款，銷量均在百萬，工廠產能也在隨后達到了165萬輛的巔峰；但好景不長，受薩德事件爆發及國內車市逐步進入存量競爭的新時代等多重不利因素的影響，北京現代面臨的競爭也日益加劇，首當其沖迎來沖擊的就是銷量，2017年大幅下滑至82萬輛，連續四年“年銷破百萬輛”的紀錄就此止步；隨后銷量持續萎靡，2018年至2020年銷量分別為74.6萬輛、70.3萬輛和50.2萬輛，同比分別下降9%、6%和29%；2022年銷量更是不足30萬輛，同比降幅超三成。

不知不覺，北京現代已連續6年下跌，相比百萬輛時代，銷量縮水七成。

在進車方面，持續低迷的銷量也讓北京現代經銷商更加謹慎，而為了緩解資金壓力，經銷商將部分在售車型轉為訂單進車模式。值得一提的是，經銷商只有在面對市場遇冷的車型才會采取訂單式進車方式，因為這樣能避免影響現金流。

據有關媒體報道，一家北京現代4S店內，一輛20周年紀念款車型索納塔被擺放在角落里，該店銷售人員稱“雖然索納塔作為北京現代B級車擔當，但銷量不太好，店內沒有現車，客戶如果預訂需要等20-30天”，同時表示，“該車型優惠能到3萬元，無論展車還是預訂車型，這也是最高優惠。”

從繁華到沒落，北京現代似乎還沒緩過神兒來，但掉隊的結果是肯定的。

02

銷量之殤，北京現代的“三板斧”

面對跌跌不休的銷量，好在北京現代沒有坐以待斃，大致有這么三個“救命藥丸”。

首先體現在提高競爭力上。為了重回主流市場，北京現代先后推出全新索納塔、伊蘭特、庫斯途等車型。6月18日，北京現代正式上市全新車型——MUFASA 沐颯，共推出3款供選擇，售價區間為12.18-13.98萬元，搭載2.0L自然吸氣發動機+6AT變速箱的動力組合。

其次表現為高優惠“以價換量”。據了解，北京現代旗下勝達的最高優惠可達5.5萬元，非置換購車的優惠也能達4萬元左右；途勝L的優惠可以給到3.8萬元，如果置換購車優惠能到4.6萬元；伊蘭特優惠也高達3.2萬元。事實上，就連剛上市的沐颯車型，北京現代也開出高額優惠，給出商業保險讓利4000元、出行補貼6000元的優惠政策。

當然，效果還是有的。據官方表示，今年上半年北京現代整體銷量123,259臺，同比增長13%。其中伊蘭特累計銷量同比增長27%至5.37萬臺，上市三十余年全球累計銷量超過1500萬輛。

最后是降低過剩產能。在近日首爾舉行的投資者關系活動上，現代汽車的首席執行官張在勛表示，“將再關閉一家在華工廠，并將出售兩家在華工廠，同時提供給中國的產品從13款縮減至8款”。若北京現代這一計劃得以實施，原本在華的五家工廠將縮減至兩家。對此，市場多數聲音稱，“此次北現出售的兩家工廠，很有可能是位于北京順義的第二工廠和位于重慶的第五工廠。”

據悉，順義第二工廠主要生產索納塔、途勝和朗動等車型，年產能30萬輛；重慶工廠主要生產新瑞納、昂希諾、菲斯塔以及ix25車型，年產能也為30萬輛。有趣的事情出現了，2022年全年北京現代的銷量不如30萬輛，竟然賣得還不如一座工廠產的多。結果其實也在情理之中，畢竟所生產的這些車型基本都處在無人問津的低迷狀態，其中不少車型更是連續多月銷量只有兩位數。

03

仍在深耕燃油車市場，但布局新能源車是必經之路

在發力新能源車已成市場共識的背景下，北京現代卻甘愿做燃油車市場的“孤勇者”。

2021年以來正是中國新能源汽車高速發展的階段，2021年中國新能源汽車累計銷量完成352.1萬輛，同比增長1.6倍，2022年中國新能源汽車累計銷量688.7萬輛，同比增長93.4%。步入2023年，中國新能源汽車行業仍延續高景氣度，上半年銷量154.6萬輛，同比增長137%，其中6月份銷量85.1萬輛，同比增長了300%。此外，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的30.1%，已經占據市場的三分之一。

面對如此誘人的蛋糕，如何拿下新能源汽車市場成了各家車企的“必修課”。4月3日，比亞迪宣布自今年3月起停止燃油汽車的整車生產，未來在汽車版塊將專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。隨著比亞迪打響停產燃油車的“第一槍”，各家車企紛紛效仿。

但面對新能源汽車已然是各車企分毫必爭之地的現實，北京現代卻顯得異常冷靜，與絕大多數車企不同的是，選擇“逆流而上”繼續深耕燃油車市場。

面對北京現代的選擇，市場上不少質疑聲此起彼伏，“北京現代年銷量已經連續多年下滑，何時止跌回升”，“北京現代在低谷待的時間已經不短了，為何不趁著新能源市場的風口，把銷量和市場份額搶回來”。

當然，北京現代表達了自己的看法。北汽集團副總經理、北京現代董事長鞏月瓊表示，“隨著中國汽車消費趨勢的變化，產業趨勢的變化，確實這一段時間所有合作品牌都面臨著大挑戰”，但是，“大格局變化下，我們不希望盲目跟風，在中國市場上有自己的戰略，有自己的步驟。”

吳周濤更是以具體數據做出回應，“油車還有67%，還有三分之二的消費者，他們還在選擇油車，這是中國現在的現狀。”

的確，在“看衰燃油車，擁抱新能源”之風盛行的當下，更應該理性看待新能源汽車行業。縱觀中國整個新能源汽車行業，也只有比亞迪和特斯拉實現了贏了，但絕大多數的合資品牌、造車新勢力，都在做虧本的買賣，而且虧損還是巨大的。

當然，北京現代布局新能源也是必經之路，按照規劃2025年將實現燃油車全面混動化，并在未來3-5年內構建一款MPV、兩款轎車、三款SUV車型的混動化產品矩陣，達成混動產品年產銷30萬輛規模。

群狼環伺下，留給北京現代的時間并不多了。