在2月9日舉行的小米投資者日活動上，雷軍說，自己的時間有1/4在手機、IOT和高端化上，1/2在汽車上，1/4在其他事情上。

顯然，在2023年，他并沒有如很多人預想的那樣，將自己All in到造車計劃當中。這一點，從不久前開展的“（小米）公司治理史上影響深遠的變革”中也能看出來。

這場變革發生在盧偉冰接任小米集團總裁的一個月之后。當大家都認為雷軍將管理小米的重擔轉交給盧偉冰時，小米卻設立了集團經營管理委員會和人力資源委員會兩個專項委員會，由雷軍親自掛帥，三大核心業務高管則集體出馬。

從這一點來看，至少在小米（不含造車業務），雷軍并未真正放權。

因為一家公司最重要的就是兩個坐標系，人財事，責權利。從上述兩大委員會的成立來看，擔任主任的雷軍仍然是這家公司的主要決策者。

首先，除雷、盧二人，經營委員會的成員包括手機部總裁曾學忠、大家電部總裁張峰、生態鏈部總經理陳波、互聯網部總經理馬驥、新業務部總裁朱丹、中國區總裁王曉雁等，這些人基本上掌握著小米最重要的業務部門，換句話說，他們分配了小米集團的主要預算。在公司管理領域有個常識，預算就是指揮棒，也就是說，這些業務部門，實際構成整個小米發展的指揮棒。

因為盧偉冰還兼任國際業務部總裁，同時管理小米手機部、生態鏈部、大家電部、中國區、印度區，所以按照大多數公司的組織慣例，上述經管會成員是向盧偉冰匯報的，而盧偉冰再向雷軍匯報。

但經管會還是讓大家都“坐到了一張桌子上”，共同統籌管理業務戰略、規劃、預算、執行及日常業務管理。

其次是人力資源委員會，統籌管理小米的人力資源戰略、制定重大人力資源政策和審批重大組織結構調整及高級干部任免。同樣，一個組織最核心的就是人事任免的權力，今天人資委員會仍然能幫助這個組織實現權力的扁平和穿透。

這樣的局面大概和外界的預估多少有些不同，很多人覺得，當雷軍表態汽車是其最后一次創業項目時，他將在小米傳統業務中事了拂身去。

可是今日之小米，絕非事了之際，而在這個世界上，唯一不能拂袖而去的，就是這家公司的老板了吧。

01

實際上，雷軍有后退一步的意識的。

早在2018年開始，小米組織內部逐步掀起了第一代高管和第二代高管的權力接班。

眾所周知，除了雷軍以外，小米還有另外七位創始人，即林斌、洪鋒、王川、劉德、黃江吉、周光平、黎萬強。

2018年4月，那時正是小米籌備上市的關鍵時刻。雷軍宣布，小米聯合創始人周光平、黃江吉辭去公司職務。黃江吉曾在小米負責過米聊，也曾擔任戰略副總裁，而周光平在很長一段時間內則負責著小米手機的研發和供應鏈。

到了2019年，聯合創始人黎萬強因個人原因離職。黎萬強在小米先后管理MIUI、小米網、以及在小米市場工作。

第三次則是聯合創始人洪鋒和王川退出業務一線，洪鋒長期負責小米的MIUI工作，王川主要幫小米開創了電視業務。經過這幾年的頻繁調整后，小米一代創始人團隊中，除了雷軍主抓核心工作外，林斌和劉德已經鮮少露面。

及至2021年，這種組織更迭的跡象就更為明顯，這一年中，小米進行過35次組織架構或人員調整，換算一下，每隔10天，小米就會折騰一次。

而雷軍本人似乎也在拉大與小米之間的距離，2021年，他密集地與小米“撇”開干系。2021年7月，雷軍不再擔任重慶小米商業保險有限公司的執行董事；10月15日，雷軍不再擔任上海小米金融信息服務有限公司董事；10月20日，雷軍退出小米信用管理有限公司；10月21日，雷軍不再擔任成都倍達資產管理有限公司的執行董事；12月7日，雷軍不再擔任小米科技(武漢)有限公司的法定代表人、執行董事兼總經理……

這些動作都是伴隨著小米造車計劃的誕生而發生的。誠然，雷軍需要花費大量的時間和精力，去完成這個“賭上了所有戰績和聲譽”的項目，但這些動作也不可能與小米當時的狀況割裂。

那一年，對于除華為之外的所有中國手機廠商來說，都是夢想美好，但現實骨感。

2020年時，華為手機在全球市場的退出曾為小米釋放了一定增長空間，2020年第三季度，小米的全球出貨量環比上一季度提升75%至4650萬，2021年8月，小米手機全球銷售超越蘋果，排名上升到第二名，雷軍喊出了“三年拿下全球第一”的口號。

但從2021第二季度開始，整個安卓陣營的中國高端市場份額不升反降。據IDC的數據，在中國600美元以上的手機市場，蘋果的份額一路走高，到2021年四季度提升至76.9%。進入2022年份額有所下滑，但也接近70%，華為撤退留下的高端手機市場最終被蘋果吃掉。

客觀而言，這場失敗并不單屬于小米，它是整個安卓陣營的集體失利，所以哪怕大家漸次喊出挑戰蘋果的口號，最終也都得接受進一步向蘋果學習的現實。

只是這個現實也讓小米的故事很難繼續性感了。

但雷軍是傾向于宏大敘事的，這位年少成名的企業家，在實現財富自由之后，因為想做一件偉大的事情，而創立了小米。并且，在今天仍然活躍的企業家當中，雷軍恐怕是最喜歡出書的一位，每隔很短的一段時間，就有一本講述他和他的企業的書出版。

你知道，每一本這樣的書在運作過程中，企業家其實都需要投入很多的時間和精力，他一定是根據事情的價值感在做分配的。

02

到了2022年，應該說，小米的現實更不允許雷軍抽身了。

首先盧偉冰在小米的時間并不長。這個2019年才加入小米的“新人”，在不到三年的時間就成為了小米集團總裁。如今年僅47歲的盧偉冰是小米有史以來晉升最快的高管，也是目前小米最年輕的合伙人。

如此快速的晉升速度讓外界對雷軍的決定頗為質疑，很多人認為這位曾經就職于金立的高管，在加入小米后并沒有推動小米向上，曾經負責Redmi項目的成功，其實建立在Redmi主打高性價比和低價走量的路線之上。

當然也有人認為，這位曾將三款Redmi機型帶進全球十大暢銷智能手機榜單之列的高管，在今天坐上總裁的職位實至名歸。

但不能否認的是，接過維護小米基本盤大旗的盧偉冰，面臨的大環境要比當時處于成長期的紅米項目惡劣上許多。

整個2022年，受多種因素影響，全球經濟出現了衰退跡象，消費市場也同樣出現了萎縮。反映到手機行業里，2022年第四季度，全球智能手機出貨量同比下降17%，全年出貨量下降至12 億，同比大跌15.38%。

小米智能手機的出貨量確實也在減少。2022年第三季度，小米全球智能手機市場出貨量4020萬臺，同比下降8.4%，這直接導致了小米智能手機在今年第三季度的營收同比下降11.1%至425.14億元。

于是，自2021年1月以來，小米的股價從最高的35.9港元/股跌至過最低11.38港元/股，跌幅一度超過了65%。同時，當中國智能手機市場出貨量領跌全球市場時，小米整體毛利率也從上年同期的18.3%降到了16.6%，其中智能手機毛利率從12.8%下滑到 8.9%。

人人都以為，高端化是解決手機毛利下滑問題的手段。所以，2020年，小米也正式確定了“高端化”戰略。但經過了兩年，很難說它有了質的進展。

在今年春節前一周，雷軍和盧偉冰曾在微博上共同轉發了一則新聞：“小米蟬聯中國智能手機市場4000~6000元價位段國產高端第一。”但當我們仔細閱讀，會發現小米的“蟬聯第一”背后條件屬實有些苛刻：2022第51周和52周兩周時間內、價格區間4000~6000元、國產。

與此同時，和高端化路線一起陷入泥濘的是小米的基本盤。2022年Q3，小米營收同比下降9.7%，經調整凈利潤同比下降59.1%，兩項重要業績指標連續3個季度雙雙下滑。

任何一家企業在發展過程中，既不能逃離宏觀經濟的大周期，也不能擺脫自身發展規律的小周期。就現實來看，小米應該走過了一個上升周期。

2022年8月，雷軍將年度演講主題定為 “穿越人生低谷的感悟 ”。有人解讀為這是當下小米的處境。在今年的1月3日，雷軍在給集團的全員信中又一次坦言，2023 年對于小米而言，是開啟全新發展周期的一年，也是一系列的深刻變革進入深水區之時，集團正處于一個全新殿堂的門檻上，全新階段的起跑線上。

一般來說，當企業的發展遇到瓶頸時，組織內部的壓強和摩擦力就會增大，這是人性的使然。而外面看到的，通常是一系列人事變動。

今年1月底，小米集團全球副總裁馬努·庫馬爾·杰恩在社交媒體上宣布辭職，這位在小米供職長達九年的印度一號員工，曾見證了小米印度業務的一路高歌。

而小米前集團總裁王翔將從2022年12月30日起開始退休，這是繼黎萬強、黃江吉、周光平、崔寶秋之后，又一位離開小米的老將。與此同時，聯合創始人洪鋒和王川也在去年年底從公司高層卸任。

至此，小米的一代管理者中，多位已經離開。而唯一不能，也不可能離開的，只有雷軍。危急時刻，每家公司都有一個兜底的人，就像重回一線的劉強東，掛帥業務線的張勇，當然，還有雷軍。

03

于是，雷軍只能分配一半的精力給造車。這對于造車業務來說，應該不算特別優待。因為這項新業務正處于關鍵階段。

2022年，關于小米集團高管劉德退休傳聞四起，有傳言稱傳是因為劉德與雷軍在造車方面意見不合。

那時，放手基本盤業務的雷軍，一直在努力成為汽車業務的掌舵手。

有媒體報道稱，在轉身走向汽車業務時，雷軍曾經有過75天85場業內拜訪溝通、與200多位汽車行業資深人士深度交流、4 次管理層內部討論會、兩次正式的董事會。

按照他的計劃，小米汽車將采用全棧自研算法、全力研發自動駕駛技術、擁有500人規模的自動駕駛研發團隊、首期投入33億元研發費用，將在2024年上半年進入市場，成為自動駕駛行業第一梯隊中的一員，能夠直接與特斯拉一較高下。

不同于早期的“蔚小理”， 雷軍選擇了一條十分困難的路徑——自己生產整車。據小米集團財報，2022年前三個季度，小米集團累計為造車投入了18.6億元，研發開支由 2021 年第三季的 32 億元增加 25.7% 至 2022 年第三季度的 41 億元，環比增加 8.1%，主要是由于與智能電動汽車等創新業務相關的研發開支增加所致。

在小米官宣造車時，雷軍曾宣布首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額100億美元。于是，當小米單季度營收接連同比下滑時，依舊要不斷地向汽車部門輸血。

在9日的投資者日上，雷軍透露，“2023 年小米汽車等新業務預計費用投入將達到 75-80 億元。”

值得注意的是，和絕大多數造車新勢力不同，小米汽車并非獨立融資項目，目前它由小米100%持有。雷軍表示，這是為了復用小米的資源，小米過去 3 年建立的線下一萬家門店對小米汽車的營銷很有幫助。“我們在全球多個國家都有業務，會是個大的營銷網絡。”

但相比手機市場高端化的競爭，新能源市場或許更加殘酷。

在新能源汽車賽道上，特斯拉、比亞迪和蔚小理等造車新勢力們已經率先建立起了優勢壁壘，經過幾年的發展逐步進入了車型換代期。以此同時，有著雄厚實力的傳統車企也已經迎頭趕上，市場份額的爭奪戰愈演愈烈。

盡管小米曾經在智能手機行業，通過高度整合供應鏈資源創造了行業奇跡，但汽車的供應鏈顯然更為復雜，復制過去在手機行業的成功路徑，對于小米而言是不現實的。

過去一段時間，雷軍并未對外界披露造車的消息，為外界所能窺探到的最新消息是，在今年春節后，小米汽車合作方北京某模塑公司因對其下游供應商管理不善，泄露了汽車前后保險杠的早期設計稿。

但根據此前晚點的報道，小米兩款車的定價分別在26～30萬元之間，以及35萬元以上，如此價格下，小米正在將自身推到新能源汽車競爭最為激烈的價格區間之中。

面向陌生的領域，雷軍選擇對外吸收高管，目前小米汽車至少已吸引了三位傳統車企高管，包括原吉利研究院院長胡崢楠、原極狐汽車總裁于立國、原上汽通用五菱銷售公司副總經理周钘。

老汽車人的確在填補小米汽車中缺少的關鍵崗位，但對于小米汽車而言，真正實現落地依舊遙遠。計劃在2024年出車的小米，面臨的無疑是激烈角逐的戰場，那時不僅要考驗產品和產業鏈的效率，也會考驗小米汽車組織的反應能力。

在這個時刻，雷軍作為CEO，只能成為承擔最多的那一個。無論是將手機業務拉回增長，還是在汽車業務中殺出一條血路，他都再難放權。

對他而言，退休更是一個遙遠的話題。關于這個話題，2021年1月，雷軍在接受采訪時曾經說過，我考慮退不退休只有一個前提，那就是這個企業需不需要我。如果這個企業不需要我了，那就是我退休的時候。

無論怎么看，時機都還不成熟啊。