在中國“互聯網科技”版圖中，小米與華為是唯二在手機與汽車兩大賽道同時角力的大廠：兩者在產業生態、技術沉淀以及互聯網營銷等領域各具優勢，正在形成全方位對壘。

01

向死而生，各自突破

在2023年的商業敘事中，余承東、雷軍必有一席之地：他們在各自最難的領域實現了突破。

8月29日，在毫無征兆、沒有任何預熱的情況下，華為開啟了Mate60 Pro新機發售。歷經4年沉寂，余承東終于宣告了華為手機的回歸。

2019年5月，美方對華為手機產業鏈釜底抽薪，讓華為不再擁有完整的麒麟芯片生產鏈，更無法搭載5G服務。曾經勇奪全球銷量桂冠的華為手機，瞬間跌落神壇。

為斷臂求生，華為手機不得已剝離榮耀，自己則開始“茍著”存活。

任何語言都無法表達華為手機的那段艱難歲月，從不言敗的余承東一度公開落淚，并稱自己曾在多個夜晚，獨自行走到天亮。但一聲嘆息后，華為手機還是要“活下去”。

所以，即便Mate60 Pro橫空出世，狂喜的用戶依舊滿是疑問：手機用了什么芯片，是否支持5G？

各方“拆機運動”令人振奮：Mate60 Pro不僅配備了新型麒麟9000S芯片，網速也達到5G標準。

幾天后，華為Mate60 Pro以售出1000萬部，宣告余承東主導的華為智能手機終端業務沖破了必死之局。

華為Mate60 Pro發布整整4個月后，北京國家會議中心迎來了另一重頭戲。

12月28日晚，雷軍在小米汽車技術發布會上推出了小米首款車型SU7，并將其定位為媲美保時捷Taycan Turbo與特斯拉Model S的“C級高性能轎車”。

從現場畫面看，小米SU7的確是集極致科技、體驗與審美于一體。

但與大眾預估不同，雷軍沒有選擇小米擅長的整合產業鏈這一傳統路徑，而是走上了最難的自研之路。

在電驅、電池、大壓鑄、智能駕駛/座艙底層等核心技術領域，小米已經取得了某些突破。比如小米自研電機HyperEngineV8s，轉速27200rpm，達到全球量產電機轉速第一；小米自研CTB一體化電池技術，實現了CTB電池全球最高的77.8%電池集成效率。

風光無二的自研技術背后，是雷軍與小米的空前投入與艱難攻堅。

據不完全統計，小米汽車研發團隊超過3000人，首期研發投入超過100億元。在小米汽車技術發布會前一天，雷軍還通過個人微博向比亞迪、蔚來、理想、華為等造車勢力致敬，并感慨“造車后才真正知道造車的艱辛與不易，因此更佩服那些同行汽車企業”。

雷軍的感言，并不是為博用戶眼球的“強說愁”。實際上，小米造車曾一度四面楚歌，它是在不被行業看好的情況下完成了絕地突圍。

起步晚，讓小米造車丟掉了天時。小米造車不僅大幅落后于蔚小理等新勢力，還要晚于同屬互聯網造車陣營的百度。

在小米SU7推出數月前，集度汽車更名為極越，百度將控股權拱手交到了吉利手中。行業嘩然背后，也增加了市場對互聯網造車的不看好。

從2023延續至今的新能源汽車價格戰，又讓行業前景蒙上一層陰影。

2023年1月，特斯拉國產車型大幅降價，Model Y起售價降至25.99萬元，創歷史新低。此后，近50個汽車品牌的近百款車型通過官降、補貼等方式，最高開出了超過10萬元的豪橫讓利。甚至，一汽豐田經銷商還祭出了“買bz4x送威馳”大招。

2024年1月1日，特斯拉宣布限時購買Model 3/Y最高可省2.3萬元.....在小米還未量產時，行業已經開始為未來的利潤發愁。

但無論如何，雷軍還是用事實自證了小米的造車潛力，完成了從0到1的關鍵跨越。雷軍、余承東也各自在最難的領域，起死回生。

02

手機：錯位競爭，暗自較勁

行文至此，余承東與雷軍的火藥味并不濃烈。但，雷早已種下。

2011年8月16日，雷軍以1999元的極致售價，讓小米1在互聯網端一炮走紅。

3個月后，華為建立了榮耀品牌。受小米手機線上熱賣指引，榮耀系列開始發力電商渠道。2012年6月，華為電子商務部成立，很快榮耀四核、榮耀3產品銷量破百萬。

線上大放異彩，讓整個華為手機品牌陷入了兩難之境。

余承東曾提到：包含任正非在內的華為高層曾一度想要放棄華為品牌。用任正非的話說，“你余承東做榮耀做的很成功啊，榮耀有互聯網成本優勢、宣傳優勢，為什么不做呢？”

盡管余承東持有不同看法，但無法改變公司高層的決定。

在經過與任正非多輪溝通無果后，余承東寫了一份正式報告，他旗幟鮮明的指出華為的追求是超過蘋果、三星，而不是成為另一個小米。

這并非一句空話。盡管當時國內手機線上市場份額升至30%，但蘋果、三星等高端手機幾乎都在線下售出。幾經考量，任正非最終行使了否決權，華為品牌被保留了下來。

此后，榮耀系列開始對標小米，雷軍與與余承東的口水仗開始增多。

2014年4月，一位名為“IT華少”網友微博稱，小米手機4芯片為省成本沒有進行“點膠”處理，產品“做工粗糙”，不如華為的榮耀6。

很快，雷軍在微博隔空喊話余承東，“華為終端不等于華為，某些人無節操的做法嚴重摸黑了華為的無比寶貴的品牌，讓每個人心痛。”他建議余承東拿出世界五百強的胸懷，認真管管華為終端的風氣。

對此，時任華為榮耀首席聆聽官張曉云則認為，雷軍是在妄自猜疑和賊喊捉賊。

2019年，華為手機銷量超過蘋果，成為全球第二大手機品牌。2020年第二季度，華為手機全球出貨量一度超過三星，成為全球銷量第一。

盡管，這一時期火遍網絡的小米手機，在國內市場份額不及華為（含榮耀）、OV等品牌，但雷軍卻將國人上網搶紅米的戲碼搬到了印度。

2014年，第三季度小米印度市場出貨量只有10萬臺。3年后，小米手機單季度銷量已經增至920萬臺。從2018年開始，小米手機連續5年坐穩印度智能手機市場份額第一寶座。2019至2021年，小米連續3年印度市場出貨量超過4000萬臺。

曾經主管印度市場、并任職小米集團全球副總裁的馬努·庫馬爾·賈因曾用兩句話暗示了小米印度市場的成功：“我們沒有明星，但我們有粉絲”“我們在硬件上不賺錢，軟件賺錢是訣竅”。

但潮水來的快，退的更快。從2019年開始，美方強行干預讓華為手機由盛而衰。為斷臂求生，2021年華為將榮耀品牌打包出售。此后，華為手機品牌一度跌出行業前10。

小米手機的頹勢也來源于國外。2022年，小米堪堪守住了印度市場份額第一的寶座，但當年手機出貨量下滑至2960萬部。

2023年初，馬努·庫馬爾·賈因辭任引發了小米印度市場人事動蕩。2023年6月，小米被印度凍結48億人民幣，將這場風波推向頂點。

盡管，2023年10月印度宣布取消對小米的罰款，解凍小米在印度銀行的48億元，并允許小米繼續開展業務。但這些舉動，還是對小米印度市場造成了難以估量的損失。2023年小米手機印度市場銷量下滑至2510萬部，被三星和vivo反超，排名第三。

華為與小米在手機產品以及市場上形成了某種錯位競爭，這讓兩者各自攻城略地、突飛猛進。自2017年至2020年間，兩者基本占據了全球智能手機份額前五中的兩個席位。

彼時，余承東掌握的華為（智能終端）與雷軍創立的小米，已是國內唯二在手機領域最具競爭力的大廠。針尖對麥芒之勢，讓雷軍與余承東回避不了。

近年，雖然兩大手機品牌都因外部勢力遇到了某種挫折，但它們并未就此沉淪。尤其是華為手機，在余承東的4年堅守下，最終迎來了新生。

對比來看，華為手機經歷的峰值更高、低谷更深，更加波瀾壯闊，而小米手機則要更加平穩。但無論如何，作為全球前五的手機制造商，余承東與雷軍都在暗中較著勁兒。

如今，隨著小米正式造車，余承東與雷軍的戰場再度擴大。

03

造車：模式之爭，能力比拼

當華為手機身陷囹圄時，余承東將很大一部分精力投入到汽車領域。

華為汽車業務大致分為三類：垂直零部件供應，HI（HuaweiInside）模式以及華為智選模式。其中，HI模式為車企提供全棧智能汽車解決方案；華為智選模式由華為深度參與產品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等環節；后兩類主要由是余承東主導。

2021年，余承東曾放言：“我的夢想不是路上跑的都是華為的汽車，而是不論品牌，所有的智能汽車里，都能用華為的技術。”換言之，余承東希望，所有新能源汽車都裝有華為的靈魂。

短短一年，余承東與塞力斯一道推出3款新能源汽車，并將其命名為AITO問界系列。

此外，余承東還將華為全棧智能汽車解決方案嫁接到北汽、長安汽車中，分別推出了極狐與阿維塔。

但不管是問界、極狐還是阿維塔，都與余承東所定目標相差甚遠。以阿維塔為例，2023年實現銷量2.76萬輛，只完成了年度目標的27%。

除銷量不及預期外，華為汽車業務還面臨“幫別人造車”or“自己造車”的兩難戰略抉擇。

以任正非、徐直軍為首的華為高層，一直奉行“華為不造車、只助力造車”的發展方向。

但身處造車最前線的汽車業務實控人余承東，卻“不敢茍同”，他甚至“頂風作案”。2023年春，余承東偷偷將“AITO問界”改為“HUAWEI問界”，試圖將華為從“幫別人造車”變為“自己造車”。

余承東不惜忤逆領導、下場造車，自有其邏輯。用業內人士的話來說，如果華為不自己造車，這套系統新勢力不會用，大型國有車企大概率也不用，華為將難有用武之地。上汽董事長震聾發回的言論，依然在耳。

盡管言之鑿鑿，但余承東先斬后奏的自主造車舉動，再次被否決了。在華為六人高層投票表決中，五個人投了反對票，支持造車的只有余承東自己。

2023年3月31日，任正非在華為內部簽發了一份《關于華為不造車的決議》的內部文件，強調“華為五年內不造車”。

余承東依舊不死心。決議之后，余承東在華為著名的心聲社區，以一句“若干年后，大家會看明白的”釋放了自己的不甘與堅持。

盡管這條帖子很快被刪除，但它進一步詮釋了余承東對下場造車的執著與篤定。如同華為手機絕地反身一般，問界系列在經歷了早期探路后，也迎來了反轉。

近日，問界M7上市交付后4個月，大定數超過13萬臺。生產問界M7的賽力斯工廠，已經開啟了兩班倒模式。此外，余承東還宣布，問界M9在上市后2小時內大定1萬輛。

與小米一期3千人技術團隊、百億資金投入相比，華為在汽車上投入更大、更長久。余承東曾在公開場合透漏，華為汽車業務直接投入7000人，間接投入超過1萬人，一年要花掉十幾億美元。

實際上，不管是華為助力造車還是小米自己造車，本身都沒有絕對的天差地別。

試想，余承東既然能通過修改問界名稱決定華為是否親自下場造車，那便說明了華為造車早已身在局中，或者說具備隨時下場的能力。

拋開造車模式，華為與小米最終比拼的還是綜合造車能力。

04

全面對決，宿命之爭

最近兩年，雷軍過的并不輕松。

從2022年開始，小米手機最為依仗的（海外）印度市場開始走下坡路。接著便是2023年印度市場的人事變動，以及48億巨額資金凍結風波。

手機業務之外，小米合伙人持續流失也引發個不小的震動。

2020年8月，時任小米集團總裁王翔、中國區總裁盧偉冰、大家電部總裁張峰與國際部總裁周受資一同晉升為小米新合伙人。

但短短3年，小米新合伙人四去其三。2021年3月周受資最新告別小米轉投字節；2022年末王翔卸任總裁；2023年末，在重塑小米供應鏈過程中貢獻頗多的張峰也離開了小米。四位新晉合伙人，只剩盧偉冰。

合伙人紛紛離去，各大媒體紛紛喊出了“雷軍沒有合伙人”口號。各中緣由，我們不好推敲，但人事變動一定與小米新戰略高速迭帶有關。

2023年10月底，小米集團戰略從“手機×AIoT”全面升級到“人車家全生態”。汽車正在逐漸取代手機，成為小米集團戰略中的最強一環。從小米汽車發布會，我們也能看到雷軍誓將造車進行到底的決心。

雷軍將小米造車角力點，放在了高端車市場。

此前，雷軍接受央視采訪時便回應過小米汽車售價。對于網友們猜測的 9.9 萬元、14.9 萬元甚至 19.9 萬元的售價，雷軍認為這些價格只是“玩笑”。在他看來，小米汽車的定價會相對較高。言外之意，要比19.9萬高出不少。

1月22日，有網友在雷軍微博下評論“敢不敢年前定個價”。雷軍的回應是：不著急，等這輪測試結束。質量第一！

除了未至公布時機外，這也反映出雷軍對于小米汽車定價的謹慎。畢竟在全行業價格戰背景下，價格過高沒有競爭力，但價格過低則無法彰顯高端品質。

在小米汽車發布會上，雷軍全程提到了52處“最”，涉及小米汽車的約有40處，包括“最先進”“最完整”“最嚴苛”“最核心”等......

有意思的是，當雷軍激情滿滿的為新車造勢時，余承東卻在條朋友圈大秀M9訂單量，并稱“M9創造了全球高端車的奇跡”。

雙方隔空打擂，沖上熱搜！同時登上熱搜的，還有“雷軍致敬車企中，僅華為余承東未回應”……

實際上，余承東、雷軍關于汽車對打早已開啟。在12月9日的華為花粉年會上，余承東炮轟小米汽車：“中國不是太尊重資產權，大家直接抄襲，我們是雙旋水滴鉸鏈，人家編名叫龍骨。”雖然余承東并未點名到姓，但確是在內涵小米龍骨轉軸的拿來主義。

3天后，小米就余承東的言論進行回擊。“近日，余承東先生無端針對我司龍骨轉軸技術發布不實言論，請余承東先生遵循科學與嚴謹的基本規則，請勿再抹黑同行、誤導公眾。”

余承東隔空喊話小米造車，只是兩大造車廠商對決的一個縮影。實際上，在中國“互聯網科技”版圖中，小米與華為是唯二在手機與汽車兩大賽道同時角力的大廠：兩者在產業生態、技術沉淀以及互聯網營銷等領域各具優勢，正形成全方位對壘。

此前在智能手機領域，小米與華為或許還存在某種產品與市場的錯位競爭，但是產業鏈最長、競爭最為激烈的新能源汽車賽道，小米華為之戰避無可避。

漸入佳境的華為造車與彎道殺出的小米造車，將雷軍與余承東的宿命之爭，推向高潮。

雷軍、余承東，必有一戰。