作為新能源汽車的領軍企業，特斯拉的一舉一動經常影響到資本市場，管理層的發言也常常引得二級市場異動。此前，機器人概念、人腦工程概念都曾因此強勢走高。

近期，在特斯拉的投資者活動日上，幾大高管的發言再次牽動市場神經，引發A股碳化硅、稀土概念中的個股集體跳水。會上，特斯拉高管們表示，特斯拉的下一代平臺將減少75%的碳化硅使用，而且下一代永磁電機將完全不使用稀土材料。

一個是突破性的第三代半導體材料碳化硅，一個是世界緊缺的重要戰略資源稀土，近年來，兩者在新能源汽車中占據著重要位置，相關概念在資本市場上也一度受到熱捧。隨著特斯拉放話，是否意味著上述兩種材料大勢已去？

或是不改“價格屠夫”初心

事實上，特斯拉此次提出的兩大目標，本質上或許還是為了控制成本。

首先是碳化硅。

其實，汽車大廠對碳化硅一直是又愛又恨，其優點是具備耐高壓、耐高溫、高頻化等特性，可以令整車能耗更低、尺寸更小、行駛里程更長，一定程度上緩解新能源車里程焦慮問題。此外，據東芝半導體披露，將IGBT替換為碳化硅MOSFET，額定運行期間每個器件的損耗可降低約41%。而缺點就是，相比傳統的硅材料，碳化硅太貴了。

2018年，特斯拉在Model 3中率先采用碳化硅SiC，帶動第三代半導體跟著新能源汽車行業快速發展。相比其他還使用傳統IGBT的新能源汽車廠商，使用SiC的特斯拉在性能上有了更多優勢。因此，如今特斯拉突然宣布減少75%的用量，本質上還是在控制成本。具體有兩點原因：

其一，特斯拉碳化硅用量很大。此前，東吳證券在研報中提到，據市場估算，特斯拉未來會逐步將碳化硅應用至OBC、充電器、快充電樁等，預計平均2輛特斯拉純電動車就需要一片6寸SiC晶圓。

以年產能100萬輛Model 3/Y計，公司一年需要超50萬片6寸晶圓，而目前全球SiC晶圓總年產能在40萬~60萬片。這意味著，特斯拉一家企業就能消耗掉當下全球碳化硅總產能。

其二，碳化硅成本居高不下。目前，碳化硅報價經歷了相當一段時間的下跌。2022年跌幅達15%，但仍舊維持在高位。

根據東尼電子此前公告，東尼半導體將在2023年向某客戶交付6英寸碳化硅襯底13.5萬片，含稅銷售金額合計6.75億元。以此測算，碳化硅襯底單片價格為5000元。根據中商產業研究院整理的數據，襯底約占碳化硅器件成本的47%，因此，單顆碳化硅器件成本直接破萬。海外頭部廠商的SBD wafer和MOSFET wafer成本能達到2~3萬元。

數據來源：中商產業研究院整理

因此，使用碳化硅，或令特斯拉的單車成本增加了1萬元左右，是硅基IGBT的3~5倍。特斯拉此次的潛臺詞，或許可以看成是向碳化硅產業表示，目前的價格太貴，且有效產能太小。以此倒逼相關企業加速擴產、提效、降價。

碳化硅之外，是永磁電機中的稀土。

新能源汽車成本結構中最重要的三大部分分別是電池、電機和電控系統。目前,電池成本占新能源汽車成本比約40-50%，而電機約占全車成本10%左右。以單車25萬元計算，電機成本達2.5萬元。中商產業研究院數據顯示，永磁同步電機的成本構成中永磁體的占比最大，約44.9%(稀土材料或占3成以上)。使用稀土永磁體的單車成本又增加了一萬元。

數據來源：中商產業研究院整理

此外，擺脫稀土資源供應不足，和向稀土企業壓價，或許也是此次的目的。

此前，為了降低成本，特斯拉就開始使用無鈷電池，如今“減少75%的碳化硅用量”“棄用稀土”聽起來是技術突破，但本意或還是控制成本。

新技術理論上存在，落地仍需時間

假設特斯拉真的有了“黑科技”，可以在降低成本的同時完全不影響汽車性能，這種可能存在嗎？理論上來看，降低碳化硅用量大概率是和傳統硅基材料混合使用，有望在下一代平臺實現。但永磁電機棄用稀土，雖然存在相關的技術路線，但商業化應用或許還有一段距離。

首先，針對減少75%碳化硅用量，市場已經給出了相關方案。

據科創板日報，有布局SiC業務的企業管理者分析表示，可能是多方面工程化持續提升的累計結果，包括：

①SiC芯片面積持續微縮：同樣電流能力用更小的芯片；

②封裝技術持續演進：擁有更強的散熱能力；

③SiC芯片良率進一步提升：可以減少SiC材料的浪費；

④SiC/IGBT混合拓撲的應用：減少碳化硅MOSFET晶體管的數量，和硅基IGBT混合應用，SiC輕載效率高，IGBT重載性價比突出。

也就是說，在成本考量下，特斯拉選擇的很可能是一種“折中技術”，待后期碳化硅材料器件價格下降至一定水位，再以更具物理優勢的碳化硅逐步替換硅基器件。

至于永磁電機棄用稀土，以現有技術來看可能有一定難度。

目前新能源車汽車使用的電機主要為永磁同步電機和無磁感應交流異步電機。在特斯拉現行使用的永磁電機中，三種稀土元素分別使用了500g、10g和10g。業內猜測，第一個元素可能是釹，另外兩個是鏑和鋱。據特斯拉透露，下一代永磁電機會將三種稀土元素的用量都降至0g。

但是，多家稀土公司都對此持質疑態度。

廣晟有色證券部人士表示，“目前行業最先進的晶界滲透技術僅可以減少鏑、鋱等中重稀土的添加量約50%-70%，特斯拉所謂的不使用稀土僅是簡短的一條新聞，并未說明其替代產品或者解決方案，同時行業內也沒有其他可替代稀土的重大技術性突破。個人認為，如果特斯拉完全不用稀土的話，產品效率可能達不到標準。”

事實上，從技術突破上來說，永磁電機不依賴稀土其實具備技術路徑。

第一種是永磁輔助同步的勵磁電機，最大特色是用鋼做轉子，可以不用稀土。但勵磁電機存在怠速發電性能差、電瓶容易放完電、效率低、整機溫升高、易出現碳刷、滑環損壞等問題，體積、功率密度、節能效果等遠不如永磁同步電機。

第二種是對稀土本身的替代，制造一種新型的磁性材料，比如鐵和鎳的材料作為稀土材料上的替代。如鐵氧體電機、開關磁阻電機、EESM-電勵磁同步電機等，可替代并且已經商業化應用的永磁材料有鋁鎳鈷(AlNiCo)、鐵氧體和釤鈷永磁幾種類型。但這幾種并不適合應用在如今的新能源汽車上。

中金有色日前指出，鐵氧體一直是低端領域稀土釹鐵硼的替代品，其性能、體積等各方面都很難達到釹鐵硼的水平，可以用在一些退而求其次的領域，比如汽車上的一些微電機，但是全面替代稀土永磁實際上是開了技術上的倒車；至于釤鈷永磁，它本身就含有稀土元素釤，具有放射性，目前僅用于軍工、航天等領域，在新能源車角度進行替代可謂是得不償失。

此外還有第四代鐵氮(碳)永磁體，但仍然處于研發階段，距離產業化仍有一定距離。

至于特斯拉究竟是想壓低稀土市場價格，還是確實有了去稀土化且不影響效率的方案和技術，這就不得而知了。究竟是“畫餅”還是“黑科技”，市場只能拭目以待。

碳化硅、稀土產業前景依舊明朗

目前而言，無論是碳化硅產業，還是稀土產業，短期內可能受特斯拉消息的沖擊，但長期前景都較為明朗。

首先是碳化硅行業。

據碳化硅行業全球龍頭廠商Wolfspeed的數據和預測，汽車領域碳化硅器件市場規模明顯更高，但工業能源領域、射頻領域的高增長亦不容忽視。

具體來看，受新能源汽車及發電、電源設備、射頻器件等需求驅動，2026年碳化硅器件市場規模有望達89億美元，其中用于新能源汽車和工業、能源的SiC功率器件市場規模為60億美元，用于射頻的SiC器件市場規模為29億美元。

等碳化硅在汽車領域進行快速迭代后，還有光伏、風電等更大的市場，大菲資本董事總經理張力預計到2027年，碳化硅市場規模將增至62.87億美元，年化增速至少有30%。

此外，稀土行業則有三大支撐。

第一，稀土整合進行時，行業發展新格局。當下，稀土及磁材產業鏈中重點環節的整合持續加速，有效推進稀土資源優勢互補及企業間協作發展，提升行業集中度，加強對稀土產品價格的話語權，帶動上下游產業鏈健康發展。

第二，下游消費持續提振，稀土需求韌性十足。稀土下游消費以磁材領域占比最大，隨著新能源汽車、工業電機、風電等戰略性產業蓬勃發展，將加速對稀土產品的需求。作為發展新興產業和國防軍工不可或缺的關鍵元素，稀土終端產品價值快速提升，將帶動整個稀土行業進入高質量發展周期。

第三，供需雙振，稀土及磁材價格有望開啟上漲。2022年，稀土價格指數歷經了兩段快速下滑，由2022年初時最高的431點跌落至9月份最低的249點。到2022年第四季度，隨著下游消費預期好轉，廠商備貨意愿強烈，稀土產品價格已處于穩步回升狀態。當下，稀土行業供給持續嚴控，需求快速提振，整體稀土及磁材價格中樞有望上移。

〖 證券之星資訊 〗

本文不構成投資建議，股市有風險，投資需謹慎。